σχετικά άρθρα



  • ετικέτες


    blogging claudia aradau creative commons facebook geert lovink michel bauwens olpc p2p trafficking Venanzio Arquilla web2.0 wikileaks wikipedia Γαλλία ΕΕ ΕΚΦ ΗΠΑ Λατινική Αμερική Μεγάλη Βρετανία ΟΗΕ ΠΚΦ Τουρκία ακτιβισμός ανθρωπισμός ανθρωπολογία ανθρώπινα δικαιώματα ανοικτές υποδομές ανοικτή πρόσβαση αραβικές εξεγέρσεις αριστερά αρχιτεκτονική ασφάλεια βασίλης κωστάκης βιοτεχνολογία δημιουργικότητα δημοκρατία δημόσια αγαθά δημόσιοι χώροι διανεμημένη-ενέργεια διαφάνεια εθνικισμός εκπαίδευση ελεύθερα δεδομένα ελεύθερο λογισμικό ελλάδα ενέργεια επισφάλεια εργασία ηθική θεωρία δικτύων θρησκεία θυματοποίηση ιταλία καθημερινή ζωή καινοτομία καπιταλισμός κλιματική αλλαγή κοινά αγαθά κοινωνία πολιτών κοινωνική δικαιοσύνη κοσμοπολιτισμός κρίση αντιπροσώπευσης λαϊκισμός λογισμικό λογοδοσία μετανάστες μετανθρωπισμός μη-γραμμικότητα μη πολίτες μουσική νέα μέσα νέλλη καμπούρη νεοφιλελευθερισμός ντιζάιν οικολογία οικονομικές στατιστικές οικονομική κρίση παγκοσμιότητα πειρατεία πνευματικά δικαιώματα πολιτισμικές διαφορές πρόνοια πόλεις σεξουαλική εργασία σοσιαλδημοκρατία σοσιαλισμός συλλογική νοημοσύνη συμμετοχική δημοκρατία συμμετοχική κουλτούρα συνεργατική γνώση σύνορα τέχνη ταχύτητα υπηκοότητα φιλελευθερισμός φύλο χαρτογράφηση χρέος χώρος ψηφιακά δικαιώματα

    Re-public στο

    Olivia Swift – Η πρόνοια στη θάλασσα: Τοποθετώντας την πρόνοια πέρα από το κράτος


    ship of fools

    Οι τρέχουσες συζητήσεις για το κράτος πρόνοιας επισκιάζουν την παλαιότερη ιστορία της πρόνοιας, η οποία εκτείνεται πέρα από το κράτος και την αγορά, εμπλέκοντας συγγένειες, φιλανθρωπικές οργανώσεις, συνδικαλιστικές ενώσεις και πιο πρόσφατα άλλες μορφές πολιτικού ακτιβισμού, ειδικότερα τα “νέα κοινωνικά κινήματα”. Αυτό το ευρύτερο πλαίσιο διαταράσσει την απλή εξίσωση μεταξύ πρόνοιας και κράτους. Τραβάει επίσης στην προσοχή στην μοίρα εκείνων που βρίσκονται μεταξύ κρατικών συνόρων, όπως οι εκατοντάδες χιλιάδες ναυτικοί που αποτελούν τα πληρώματα της παγκόσμιας εμπορικής ναυτιλίας. Γι’ αυτούς τους άνδρες και γυναίκες, η πρόνοια συνεπάγεται ένα περίπλοκο δίκτυο θεσμών. Η παρακολούθηση της ιστορίας αυτής βοηθά στον εντοπισμό των τάσεων για την παροχή πρόνοιας στην ξηρά.


    Στη Βόρεια Αμερική και σε μεγάλο μέρος της Ευρώπης, το κράτος πρόνοιας εμφανίστηκε τον εικοστό αιώνα, αντικαθιστώντας μερικώς παλαιότερες μορφές πρόνοιας από συγγενείς, φιλανθρωπικές οργανώσεις, φιλικές εταιρίες και συνδικαλιστικές ενώσεις. Στο μεταξύ, στη θάλασσα, τα συνδικάτα και οι φιλανθρωπικές οργανώσεις υπήρξαν πάντοτε οι κύριοι πάροχοι πρόνοιας.[1] Η “πρόνοια” στη ναυτιλιακή βιομηχανία τείνει να αναφέρεται σε εγκαταστάσεις στα πλοία και στα λιμάνια όπως βιβλιοθήκες, αθλητικός και μουσικός εξοπλισμός, πρόσβαση στο ίντερνετ και την τηλεφωνία. Πολλές από αυτές είναι συγκεντρωμένες σε κέντρα για τους ναυτικούς, δίπλα σε ένα παρεκκλήσι, στο λιμάνι. Οι μεταφορές μεταξύ πλοίων, τα κέντρα για τους ναυτικούς και τα λιμάνια αποτελούν επίσης σημαντικό μέρος της πρόνοιας, ιδίως λόγω της τάσης να βρίσκονται τα λιμάνια σε ερημικές περιοχές, μακριά από τις πυκνοκατοικημένες πόλεις και τα κέντρα των πόλεων.


    Μέχρι το μέσο του εικοστού αιώνα, ένα μεγάλο μέρος της πρόνοιας πάνω στο πλοίο παρείχαν τα φιλανθρωπικά ιδρύματα, ενώ τα υπουργεία Ναυτιλίας φρόντιζαν για τις ποιμαντορικές εκαταστάσεις και τους χώρους αναψυχής στα λιμάνια (Kahveci 2006Q 196). Κατά το δεύτερο μισό του εικοστού αιώνα, οι πλοιοκτήτες άρχισαν να εγγράφουν τα πλοία τους σε ξένα μητρώα γνωστά ως “σημαίες ευκαιρίας”, με πρώτα παραδείγματα τη Λιβερία και τον Παναμά. Τα μητρώα αυτά επέτρεπαν στους κατόχους να αποφεύγουν τους όρους εργασίας των δικών τους κρατών και να εκμεταλλεύονται τα σχετικά φτηνά εργατικά χέρια στην Ασία και, αργότερα, στην ανατολική Ευρώπη (ILO 2004: 1-3). Το αποτέλεσμα ήταν να ανοίξει η αγορά εργασίας των ναυτικών σε έναν αυξανόμενο αριθμό εθνικοτήτων, πολλές από τις οποίες προέρχονταν από τον παγκόσμιο Νότο.


    Η “παγκοσμιοποίηση” της ναυτιλίας οδήγησε τα κράτη, τα εθνικά συνδικάτα και τις φιλανθρωπικές οργανώσεις να μειώσουν την υποστήριξη πάνω στα πλοία και στα λιμάνια, καθώς η υπηκοότητα των ναυτικών δεν αντιστοιχεί πλέον στις εδαφικές δικαιοδοσίες των χώρων αυτών. Ολοένα περισσότερο, τα υπουργεία Ναυτιλίας- που είναι πάντα οργανωμένα σε παγκόσμιο επίπεδο- επικρατούν σε ό, τι αφορά την παροχή πρόνοιας στους ναυτικούς πάνω στα πλοία και στα λιμάνια (ibid) , αν και χρηματοδοτούνται σε μεγάλο βαθμό από το ταμείο ναυτικών της οργάνωσης International Transport Workers’ Federation (μια οργάνωση ομπρέλα για τα εργατικά συνδικάτα που έχουν να κάνουν με τις εθνικές μεταφορές).


    Αυτό σημαίνει ότι ο σημερινός τυπικός Φιλιππινέζος[2] ναυτικός προσδοκά συνήθως να έχει πρόσβαση σε ένα επίπεδο φιλανθρωπικής πρόνοιας, χρηματοδοτούμενης από τα συνδικάτα, στη θάλασσα και στο λιμάνι. Μπορεί επίσης να επωφεληθεί από την περιορισμένη πρόνοια που παρέχουν διάφορες κρατικές πρωτοβουλίες στις οποίες συμβάλλει η οργάνωση Overseas Filipino Workers.[3] Εάν ανήκει στη μειοψηφία των ναυτικών που εργάζονται σε πλοία που καλύπτονται από μια συμφωνία ανάμεσα στον εργοδότη και την εθνική συνδικαλιστική ένωση που είναι ενταγμένη στην ITF, τότε το μεγαλύτερο μέρος της πρόνοιας που λαμβάνει προέρχεται από τη συνδικαλιστική ένωση, που χρηματοδοτείται από τις εισφορές των εργοδοτών. Όταν η Σύμβαση Εργασίας στη Ναυτιλία[4] τεθεί σε ισχύ, όλοι οι ναυτικοί θα έχουν δικαίωμα σε τουλάχιστον τρεις μορφές κοινωνικής ασφάλισης[5] καθώς και πρόσβαση στις εγκαταστάσεις πρόνοιας στην ακτή (ITF 2010). Προς το παρόν, οι ναυτικοί διαφέρουν δραματικά ως προς την πρόνοια που λαμβάνουν, και οι λίγοι[6] που εργάζονται σε συνδικαλισμένα πλοία βιοπορεύονται καλύτερα από τους πολλούς.


    Ειδικότερα εκείνοι που εργάζονται σε πλοία που καλύπτονται από μια συμφωνία ανάμεσα στον εργοδότη και την κυριότερη ναυτιλιακή συνδικαλιστική οργάνωση των Φιλιππίνων, AMOSUP (Associated Marine Officers’ and Seamen’s Union of the Philippines), έχουν πρόσβαση σε μια υποδομή πρόνοιας στην ξηρά, που ανταγωνίζεται εκείνη του Χένρι Φορντ ή άλλων γνωστών πατερναλιστών, και περιλαμβάνει νοσοκομεία, ναυτικό πανεπιστήμιο, κέντρα εκπαίδευσης, ξενώνες, παντοπωλεία και ένα χωριό που κτίστηκε για να εξυπηρετεί τα μέλη και τις οικογένειές τους. Πράγματι, ο ιδρυτής της και έκτοτε πρόεδρος, ο ογδοντάχρονος ʺ νονός της ναυσιπλοΐας των Φιλιππίνων ʺ καπετάνιος Oca, είναι μια σεβάσμια μορφή πάροχου και οι πρωτοβουλίες του για τη ζωή του ναυτικού, από την κούνια μέχρι τον τάφο, κάνουν την AMOSUP να αποτελεί μια πιο ισχυρή παρουσία στις ζωές των οικογενειών των ναυτικών από το γνωστό σε όλους ως ανίσχυρο κράτος των Φιλιππίνων.


    Η οργάνωση αυτή δεν έχει φροντιστές στα πλοία ούτε αναλαμβάνει βιομηχανική δράση. Οι οφειλές της αφαιρούνται από τις αποδοχές και καταβάλλονται στην οργάνωση από τους εργοδότες. Η συμμετοχή στην συνδικαλιστική ένωση αποτελεί προϋπόθεση για την απασχόληση σε ένα πλοίο που καλύπτεται από συμφωνία διαπραγμάτευσης. Στο επίκεντρο των δραστηριοτήτων της AMOSUP είναι μάλλον η πρόνοια και η συλλογική διαπραγμάτευση παρά τα ατομικά αιτήματα των μελών. Με άλλα λόγια, δεν πρόκειται για κάποια στρατευμένη, κομματική οργάνωση που καθοδηγείται από ένα ήθος εργασιακής ισότητας. Δεν πιέζει για αυξήσεις αποδοχών από φόβο μήπως αποκλείσει τους Φιλιππινέζους από την ανταγωνιστική αγορά, και επομένως συντάσσεται με τους στόχους του κράτους των Φιλιππίνων, που θέλει να διατηρήσει τα επίπεδα των εμβασμάτων.


    Επιπλέον, δίνοντας προτεραιότητα στη συλλογική σύμβαση, η οργάνωση αντιμετωπίζει τους δομικούς περιορισμούς της. Από την ώρα που τα μέλη της είναι διασκορπισμένα σε μικρές, απομονωμένες μονάδες (πλοία), η συλλογική σύμβαση δίνει έμφαση στη διασφάλιση από πλευράς εργοδοτών ότι το διεθνές δίκαιο σε ό, τι αφορά τα εργασιακά δικαιώματα και την ασφάλεια τηρείται στη θάλασσα. Αυτό επιτρέπει στην οργάνωση να εστιάζει στην εποπτεία των πλοίων που δεν έχουν τέτοια κάλυψη, σε συζητήσεις πολιτικής σε εθνικό και διεθνές επίπεδο διακυβέρνησης και στην παροχή πρόνοιας στους ναυτικούς και τις οικογένειές τους στην ξηρά, μεγάλο μέρος της οποίας χρηματοδοτείται από τους πλοιοκτήτες. Μέρος αυτής της χρηματοδότησης, όπως οι δωρεές στην ανάπτυξη του Χωριού των Ναυτικών (Seamen’s Village) της οργάνωσης, είναι εθελοντική. Άλλα μέρη αποτελούν προαπαιτούμενο για την υπογραφή συλλογικής σύμβασης, ως αντιστάθμισμα για το γεγονός ότι οι ναυτικοί απασχούνται για σύντομο διάστημα, με συμβόλαια μια κι έξω και συνήθως χωρίς επιδόματα.


    Από τη σκοπιά της εταιρίας, όταν υπογράφει συλλογική σύμβαση, πληρώνοντας γι’ αυτό το λόγο ένα τέλος, αποφεύγει τις καθυστερήσεις των επιθεωρήσεων της ITF και συνεισφέρει στους εταιρικούς στόχους για “εταιρική κοινωνική ευθύνη”. Η προσπάθεια του κλάδου να αποκρυπτογραφήσει τι είναι ο “συνδικαλισμός” έναντι της “εταιρικής κοινωνικής ευθύνης” και σε τι απ’ αυτά ταιριάζει η “πρόνοια” συνεχίζεται.


    Εστιάζοντας στις δραστηριότητες αυτού του ενός συνδικάτου, δίνουμε έμφαση στο γεγονός ότι σε συζητήσεις για την πρόνοια και γενικότερα είναι πολύ εύκολο να προκαταλάβουμε για τη φύση ενός συνδικάτου ή οποιασδήποτε άλλης οργάνωσης ή θεσμού και επομένως στο πώς διαφέρει από άλλα σώματα. Ενώ η AMOSUP συντάσσεται με τους εργοδότες και το κράτος, η χαρισματική ηγεσία της και η συμμετοχή της κοινότητας (μέσω του Seamen’s Village και άλλων εγκαταστάσεων) απηχούν αυτά που ο “κοινοτικός συνδικαλισμός” και τα “νέα κοινωνικά κινήματα” διέκριναν από τον μεταπολεμικό συνδικαλισμό της Δυτικής Ευρώπης και της Βόρειας Αμερικής ( π.χ. Wills 2001: 468, Munck 2004). Η φύση των συνδικάτων έχει να κάνει με το ειδικό πολιτισμικό και ιστορικό πλαίσιο τους ( βλ. Mollona 2009) και στην περίπτωση της AMOSUP δεν μπορούν εύκολα να θεωρηθούν μέρος μιας “κοινωνίας των πολιτών” ξεχωριστής από ένα ισχυρό και ανεξάρτητο κράτος. Η Gottschalk το σημειώνει κομψά στη μελέτη της για τον ρόλο των συνδικάτων στην παροχή πρόνοιας στις Ηνωμένες Πολιτείες.


    Ο όρος “κράτος πρόνοιας” είναι πολύ παραπλανητικός γιατί δεν δείχνει πώς μια ευρεία κατηγορία παικτών του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα, κινήτρων και πρωτοβουλιών, διαμορφώνουν την παροχή κοινωνικής πρόνοιας. Η αποκλειστική εστίαση στον δημόσιο τομέα μειώνει τον σημαντικό ρόλο που παίζουν τα συνδικάτα στην ανάπτυξη, επέκταση και περικοπή της παροχής κοινωνικής πρόνοιας στις Ηνωμένες Πολιτείες. Οι οργανωμένες προσφορές και ανασχέσεις εργασίας στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων, στα δικαστήρια και στις βουλευτικές και κρατικές νομοθεσίες έχουν διαμορφώσει ριζικά τόσο το δίκτυο ασφαλείας του ιδιωτικού τομέα όσο και τη δημόσια παροχή κοινωνικής προστασίας στις Ηνωμένες Πολιτείες (2000: 16).


    Ανεξάρτητα από το αν υιοθετούμε την άποψη του Gramsci για την κοινωνία των πολιτών, ως επιβαλλόμενη από το κράτος, ή εκείνη του Polanyi για τον οποίον η “ενεργός κοινωνία” ( βλέπε “κοινωνία των πολιτών”, σε σχέση με αυτή τη συζήτηση) εμφανίζεται ως άμεση απάντηση στις αποκτηνωτικές επιδράσεις της αγοράς,[7] πρέπει να βλέπουμε το κράτος και την κοινωνία των πολιτών διαλεκτικά. Στο πλαίσιο της συζήτησης για το μέλλον της παροχής πρόνοιας έναντι του κράτους και άλλων ανεπίσημων οργανώσεων, αξίζει να σημειώσουμε ότι οι μεταξύ τους διαφορές είναι ιστορικά δομημένες και πολιτισμικά ευμετάβλητες.


    Σε μια στιγμή που το μέλλον του κράτους πρόνοιας στις χρεωμένες χώρες αποτελεί ένα οδυνηρό και συναφές θέμα, αξίζει να προσέξουμε την ετοιμολογία της κατάληξης του όρου welfare (πρόνοια) που αναφέρεται σε ναύλο ή σε μια κατάσταση ρευστότητας. Η έννοια του κράτους πρόνοιας μπορεί να φέρνει στο νου των κυνικών μια αίσθηση νωθρότητας, εν μέρει επειδή το κράτος – ως οριοθετημένη επικράτεια- υποδηλώνει στάση. Αλλά το “fare” στο welfare σηματοδοτεί τη ρευστότητα και τη συνεχή εξέλιξη των ατόμων και θεσμών που παρέχουν πρόνοια διαμέσου χρόνου και τόπου. Στη θάλασσα ήταν πάντα έτσι, εκτός ίσως από τα διαβόητα πειρατικά πλοία στον Ατλαντικό, τον δέκατο όγδοο αιώνα. Λέγεται ότι αυτά τα πλοία λειτουργούσαν ως δημοκρατικές κρατικές οντότητες και ένα μέρος της λείας έμπαινε σε ένα κοινό ταμείο για εκείνους που υπέφεραν από μόνιμες βλάβες, όπως η απώλεια ματιού, χεριού ή ποδιού (Linebaugh και Rediker 2000: 164). Τα σημερινά υπουργεία Ναυτιλίας παρέχουν κατά τον ίδιο τρόπο πρόνοια σε όλους τους ναυτικούς, ανεξάρτητα από φύλο, εθνικότητα, φυλή ή θρησκεία. Τα πειρατικά πλοία των Linebaugh και Rediker, όπως τα σημερινά υπουργεία Ναυτιλίας και κράτη πρόνοιας, λειτουργούσαν σύμφωνα με την ηθική αρχή του “δικτύου κοινωνικής ασφάλειας” για όλους. Η πρόκληση όταν απομακρυνόμαστε από το κράτος πρόνοιας είναι να διατηρούμε την υποκείμενη λογική του για ισότητα.


    Σημειώσεις

    [1] Καθώς δεν είναι όλοι οι ναυτικοί μέλη κρατών πρόνοιας. Επιπλέον, η προκλητική και συμβατική φύση της ναυσιπλοΐας και οι πολλές δικαιοδοσίες που οι ναυτικοί πρέπει να διαπραγματευτούν κάνουν την ανάγκη των ναυτικών για προστασία και ειδική πρόνοια να είναι αναγνωρισμένη. Η Διεθνής Οργάνωση Εργασίας του ΟΗΕ ( International Labour Organization – ILO) και η Διεθνής Οργάνωση Ναυτιλίας (International Maritime Organization –IMO) αναγνωρίζουν τους ναυτικούς ως ξεχωριστή κατηγορία εργαζομένων που χρειάζεται ειδική προστασία. Από το 1920, η ILO κάνει ειδικές συνεδριάσεις για την αντιμετώπιση των συνθηκών εργασίας στη ναυτιλία (ITF 2006).

    [2] Οι Φιλιππίνες έχουν το μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς εργασίας: σύμφωνα με την κυβέρνηση των Φιλιππίνων, 330.424 Φιλιππινέζοι ναυτικοί αναπτύχθηκαν το 2009 < www.poea.gov.ph/stats/2009_OFW%20Statistics.pdf > [Τελευταία πρόβαση Ιούλιος 2010]. Η κυβέρνηση χρησιμοποιεί τα συμβόλαια αντί για τους απασχολούμενους ναυτικούς ως μέτρο, πράγμα που σημαίνει ότι οι ναυτικοί που επαναπατρίζονται νωρίτερα μετρώνται δυο φορές διογκώνοντας τεχνητά το σύνολο.

    [3] Η υπερπόντια απασχόληση ρυθμίζεται από την Philippines Overseas Employement Administration. Οι Φιλιππινέζοι ναυτικοί υποχρεούνται από το νόμο να εμβάζουν τουλάχιστον το 80% του βασικού μισθού τους στις Φιλιππίνες. Βλέπε Swift (2010: 185) για περισσότερες πληροφορίες σχετικά με τις εργοδοτικές συνεισφορές στα κρατικά πλάνα.

    [4] Η ενοποίηση των υπαρχουσών ναυτικών συμβάσεων της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας σε μια Διακήρυξη για τα Δικαιώματα των Ναυτικών, που αναμένεται να επικυρωθεί στα τέλη του 2010/αρχές 2011 και να τεθεί σε ισχύ 12 μήνες αργότερα.

    [5] Η ιατρική περίθαλψη και τα επιδόματα ασθένειας και τραυματισμού στην εργασία συστήνονται ως προτεραιότητες.

    [6] Βλέπε Swift (2010: 135) για συνεκτίμηση και εξήγηση.

    [7] Δυο προσεγγίσεις που συσσωματώθηκαν από τον Burawoy (2003) και συζητήθηκαν περαιτέρω σε σχέση με τα συνδικάτα (στο Bhilai, Ινδία) από τον Parry (2009).


    Αναφορές

    - Burawoy, M. (2003) ‘For a Sociological Marxism: the complementary convergence of Antonio Gramsci and Karl Polanyi’. Politics and Society 31 (2): 193-261.

    - Gottschalk, M. (2000) The Shadow Welfare State: Labor, Business and the Politics of Health Care in the U.S. Ithaca NY: Cornell University Press.

    - ILO (2004) The Global Seafarer: Living and Working Conditions in a Globalized Industry. Geneva: International Labour Office.

    - ITF (2006) ‘Out of sight, out of mind: seafarers, fishers and human rights’. Έκθεση. London: International Transport Workers’ Federation.

    - ITF (2010). ‘Seafarers get a new bill of rights’ στο Seafarers’ Bulletin 24: 31.

    - Kahveci, E. (2006) The Other Car Workers: Work, Organisation and Technology in the Maritime Car Carrier Industry. London: Palgrave.

    - Linebaugh, P. και Rediker, M. (2000). The Many-Headed Hydra: Sailors, Slaves, Commoners, and the Hidden History of the Revolutionary Atlantic. London: Verso.

    - Mollona, M. (2009) ‘Community unionism versus business unionism: the return of the moral economy in trade union studies’. American Ethnologist 36 (4).

    - Munck, R. (2004) Labour and Globalisation: Results and Prospects. Liverpool: Liverpool University Press.

    - Parry, J. (2009) ‘Sociological Marxism in central India: Polanyi, Gramsci, and the case of the unions’, in Market and Society: The Great Transformation Today, C. Hann και K. Hart, (επ). Cambridge: Cambridge University Press.

    - Swift, O. (2010). ‘Making a Model Union Village in the Philippines: Labour, Gender and Global Shipping’. Αδημοσίευτη διδακτορική διατριβή, Goldsmiths, University of London.




    Αφιέρωμα: κοινωνική πρόνοια
    Ετικέτες: , , , ,

    |
    0 σχόλια »

    σχολίασε