σχετικά άρθρα



  • ετικέτες


    blogging claudia aradau creative commons facebook geert lovink michel bauwens olpc p2p trafficking Venanzio Arquilla web2.0 wikileaks wikipedia Γαλλία ΕΕ ΕΚΦ ΗΠΑ Λατινική Αμερική Μεγάλη Βρετανία ΟΗΕ ΠΚΦ Τουρκία ακτιβισμός ανθρωπισμός ανθρωπολογία ανθρώπινα δικαιώματα ανοικτές υποδομές ανοικτή πρόσβαση αραβικές εξεγέρσεις αριστερά αρχιτεκτονική ασφάλεια βασίλης κωστάκης βιοτεχνολογία δημιουργικότητα δημοκρατία δημόσια αγαθά δημόσιοι χώροι διανεμημένη-ενέργεια διαφάνεια εθνικισμός εκπαίδευση ελεύθερα δεδομένα ελεύθερο λογισμικό ελλάδα ενέργεια επισφάλεια εργασία ηθική θεωρία δικτύων θρησκεία θυματοποίηση ιταλία καθημερινή ζωή καινοτομία καπιταλισμός κλιματική αλλαγή κοινά αγαθά κοινωνία πολιτών κοινωνική δικαιοσύνη κοσμοπολιτισμός κρίση αντιπροσώπευσης λαϊκισμός λογισμικό λογοδοσία μετανάστες μετανθρωπισμός μη-γραμμικότητα μη πολίτες μουσική νέα μέσα νέλλη καμπούρη νεοφιλελευθερισμός ντιζάιν οικολογία οικονομικές στατιστικές οικονομική κρίση παγκοσμιότητα πειρατεία πνευματικά δικαιώματα πολιτισμικές διαφορές πρόνοια πόλεις σεξουαλική εργασία σοσιαλδημοκρατία σοσιαλισμός συλλογική νοημοσύνη συμμετοχική δημοκρατία συμμετοχική κουλτούρα συνεργατική γνώση σύνορα τέχνη ταχύτητα υπηκοότητα φιλελευθερισμός φύλο χαρτογράφηση χρέος χώρος ψηφιακά δικαιώματα

    Re-public στο

    Eric Hunting – Για τις προοπτικές και τη στρατηγική της ομότιμης ενέργειας


    Aqua Dom Berlin

    Ο Eric Hunting προτείνει ότι μια υποδομή ανανεώσιμης ενέργειας πρέπει να ενσωματώνει μια ευρεία ποικιλία τεχνολογιών και να χρησιμοποιεί ένα νέο είδος ‘δικτύου’ συναφές με το δίκτυο ηλεκτρονικού υπολογιστή – διπλή κατεύθυνση, ποικίλο φορτίο, βραχυπρόθεσμη προσωρινή μνήμη και μακροπρόθεσμη εποχιακή αποθήκευση. Προτρέπει, επίσης, την διερεύνηση του πώς μπορεί να εναρμονιστεί η ενέργεια και η αρχιτεκτονική, υπό την έννοια των παθητικών ενεργειακών χαρακτηριστικών της αρχιτεκτονικής προς όφελος της ενεργειακής αποτελεσματικότητας, αλλά και την ενσωμάτωση ενεργών ενεργειακών συστημάτων στους ήδη κατασκευασμένους οικισμούς μας.



    Η ιστορία της ενέργειας


    Μια σημαντική αλλά συχνά παραγνωρισμένη πτυχή του ρόλου της ενέργειας στον πολιτισμό μας έχει να κάνει με τον τρόπο που η φυσική αρχιτεκτονική των συλλογικών οικισμών μας συνδέεται με την οργάνωση των ενεργειακών πηγών μας. Το πώς και πού ζούμε, και επομένως η σφραγίδα και ο χαρακτήρας του πολιτισμού μας καθορίζονται σε μεγάλο βαθμό –περισσότερο παρά με οποιονδήποτε άλλο πόρο- από τις κυρίαρχες μορφές ενέργειας, τη γεωγραφική κατανομή τους, τη σχετική σπανιότητά τους, την πυκνότητα της ενέργειας, τα φυσικά χαρακτηριστικά της, τη φύση και τη δυνατότητα μεταφοράς της, όπως και τις αναγκαίες ειδικές τεχνολογίες μεταφοράς. Τα χαρακτηριστικά αυτά παράγουν στρατηγικά σημεία έλξης στο χώρο, ενθαρρύνοντας τη συγκέντρωση ανθρώπινης δραστηριότητας σε ορισμένες τοποθεσίες και περιορίζοντας τη γκάμα κατάλληλων και πρακτικών ταξιδιωτικών οδών. Αυτό, με τη σειρά του, υπαγορεύει τις σχετικές αξίες της γης και τη ροή οικονομικής και πολιτικής δύναμης που σχετίζεται με αυτές. Επομένως η φύση των μορφών ενέργειας επιδρά σε μεγάλο βαθμό στη φυσική μορφή και το υπόστρωμα της δομής του πολιτισμού μας.


    Μπορούμε να δούμε πώς λειτουργεί αυτό στα φυσικά χνάρια του πολιτισμού, όπως αυτά εξελίσσονται, και την εξελισσόμενη σημασία ορισμένων γεωγραφικών τοποθεσιών και περασμάτων. Όταν η ζωϊκή δύναμη και η φωτιά ήταν οι κυρίαρχες μορφές ενέργειας, οι φυσικοί πόροι της τροφής, το πόσιμο νερό και η κατανομή των δασών καθόριζαν τις πιθανές τοποθεσίες της ανθρώπινης κατοικίας. Η Γη ήταν σχετικά καλή απ’ αυτή την άποψη, με μια δίκαιη στην ομοιογένειά της κατανομή των πόρων, αν και όχι σε ιδιαίτερα μεγάλες συγκεντρώσεις. Είχαμε την τάση να ευνοούμε τους μεταβατικούς οικισμούς, σε μέρη που βρίσκονταν στα σύνορα δασών και πεδιάδων ή κοντά στις ακτές, όπου η πορεία με τα πόδια ήταν εύκολη, όπως και η πρόσβαση στο κυνήγι και τη συγκομιδή. Οι άνθρωποι απλώθηκαν παντού με τα πόδια, τα τοπικά περάσματα υπαγορεύτηκαν από την εποχή και τη γεωγραφία, συχνά σύμφωνα με τις μεταναστευτικές διαδρομές των θηραμάτων, με έναν πολύ αργό ρυθμό εξάπλωσης, που καθοδηγείτο συχνά από τις μεγάλες περιβαλλοντολογικές αλλαγές.


    Με την αγροτική επανάσταση, την ίδρυση μόνιμων οικισμών, την εξημέρωση των ζώων και την ανάπτυξη των πρώτων βιομηχανιών, όπως η αγγειοπλαστική, η κεραμική, η υαλουργία, η κατασκευή τούβλων και η επεξεργασία του μετάλλου, η ενεργειακή ζήτηση αυξήθηκε ριζικά. Έπρεπε να τρέφουμε τόσο εμάς τους ίδιους όσο και τα εξημερωμένα ζώα μας, πράγμα που απαιτούσε μια όλο και πιο εντατική γεωργία και τη διαχείριση όλο και μεγαλύτερων εκτάσεων. Καθώς αυτός ο στατικός τρόπος ζωής και η νέα ενεργειακή βιομηχανία αντικατέστησαν γρήγορα τοπικούς πόρους όπως τα καυσόξυλα, έπρεπε να συγκεντρώνουμε τους πόρους όλο και πιο μακριά προκειμένου να ανταποκριθούμε στη ζήτηση. Μια αυξανόμενη ποικιλία νέων ενεργειακών πηγών έκανε την εμφάνισή της: λιθάνθρακας, κοπριά, τύρφη (ίσως το πρώτο ‘ορυκτό καύσιμο’) ζωικά και φυτικά έλαια και κερί. Αλλά τα περισσότερα από αυτά τα νέα καύσιμα είχαν εξειδικευμένη χρήση, ενώ τα καυσόξυλα, που προέρχονταν όλο και περισσότερο από κομμένα δέντρα, όπως και το κάρβουνο από τα καυσόξυλα, παρέμειναν τα κυρίαρχα καύσιμα. Τα καυσόξυλα είναι ογκώδες καύσιμο με χαμηλή ενεργειακή πυκνότητα και επομένως χαμηλή δυνητικά ενέργεια ανά μονάδα μάζας. Το κάρβουνο ήταν καλύτερο –με μειωμένη μάζα κατά 75% – αλλά η παραγωγή του ήταν αναποτελεσματική. Η παραγωγή κάρβουνου για τις πρώτες βιομηχανικές χρήσεις προκάλεσε μεγάλη αποψίλωση των δασών στην Ευρώπη, ακόμη και πριν από τη Βιομηχανική Επανάσταση. Αυτά τα καύσιμα ήταν γενικά αναποτελεσματικά, καθώς μεταφέρονταν αποκλειστικά με ζώα. Με τις σχεδίες και τα πλοία, που βοήθησαν στη μεταφορά ογκωδών αντικειμένων, και την εμφάνιση των υδροτροχών και των ανεμόμυλων ως μια ακόμη νέα, αλλά σταθερή, πηγή ενέργειας, η διάδοση και τα χνάρια του πολιτισμού άρχισαν να υπαγορεύονται από την κατανομή των φυσικών πλωτών διαύλων και των θαλάσσιων κόλπων. Ήταν ένας κυρίαρχος παράγοντας σε ό, τι αφορά στα πρότυπα ανάπτυξης του πολιτισμού, ακόμη και μετά την έναρξη της Βιομηχανικής Εποχής, ενώ το καράβι ή η μαούνα παραμένουν τα μέσα μεταφοράς με την υψηλότερη αποτελεσματικότητα ακόμη και σήμερα.


    Όταν άρχισε η κατασκευή καναλιών, οι πλωτοί δίαυλοι για τη μεταφορά ογκωδών φορτίων κατασκευάζονταν ανάλογα με τη ζήτηση για να παρέχουν πρόσβαση σε τοποθεσίες που βρίσκονταν μακριά από τους φυσικούς πλωτούς διαύλους- αν και αυτά ήταν τα μεγαλύτερα και πιο κοπιαστικά μηχανικά έργα της εποχής. Παρόλο που ήταν κυρίως ευρωπαϊκό φαινόμενο, ακόμη και η Αποικιοκρατική και Μετα-αποικιοκρατική Αμερική χρησιμοποίησε την τεχνολογία αυτή στις παλιότερες ανατολικές πολιτείες της, μολονότι γρήγορα υποκαταστάθηκε από το σιδηρόδρομο. Η ανάπτυξη των καναλιών έγινε περισσότερο λόγω της επιθυμίας πρόσβασης στους πόρους της ενδοχώρας- και ειδικότερα στο λιθάνθρακα, καθώς η χρήση του ως βιομηχανικού καυσίμου έγινε σημαντικότερη. Υπήρχε κυρίως ανάγκη να καλυφθεί η ζήτηση των υπαρχουσών κοινοτήτων παρά επέκτασης των οικισμών, πράγμα που έγινε έτσι κι αλλιώς καθώς δημιουργήθηκαν νέες αμαξιτές οδοί , άνοιξαν νέες εκτάσεις για καλλιέργεια και έγιναν νέοι στρατηγικοί κόμβοι για τη μεταφορά της κυκλοφορίας. Αλλά η μαζική κλίμακα, ο χρόνος κατασκευής των καναλιών και οι περιορισμοί τους λόγω γεωγραφικών παραγόντων, περιόρισαν πολύ αυτό το πρότυπο και το ρυθμό ανάπτυξης- παρόλο που ήταν πολύ πιο γρήγορος από ό, τι στα προηγούμενα πρότυπα.


    Η Εποχή του Ατμού, όπου υπήρχε ενεργειακή εξάρτηση από τον λιθάνθρακα, έφερε αυξανόμενη ζήτηση για ενέργεια και άλλους πόρους μαζί με την τεχνολογία των αμαξιτών οδών και των ατμόπλοιων για την κάλυψη μακρινών αποστάσεων και οδήγησε στην αναζήτηση περισσότερης ενδοχώρας ανά τον πλανήτη. Τα χνάρια του πολιτισμού απλώθηκαν περισσότερο και ευρύτερα στο χώρο, όχι όμως ομοιογενώς. Η κατασκευή αμαξιτών οδών στοίχιζε πολύ λιγότερο από τα κανάλια, γινόταν πιο ελεύθερα από γεωγραφικής πλευράς και προσέφερε πολύ γρηγορότερα μέσα μεταφοράς. Καθιστούσε έτσι παλιά την προηγούμενη τεχνολογία, εκτός από τους μεγαλύτερους πλωτούς διαύλους όπου οι μαούνες μπορούσαν να γίνουν μεγαλύτερες και μηχανοποιημένες. Εκτός σιδηροδρομικών γραμμών, όμως, οι άνθρωποι εξαρτώντο ακόμη από τα πόδια τους και τη μεταφορά με άλογο, κυρίως επειδή ο λιθάνθρακας είναι ογκώδες καύσιμο με χαμηλή ενεργειακή πυκνότητα. Οι ατμομηχανές – μολονότι μπορούσαν να είναι αρκετά μικρές– δεν παρείχαν την απαιτούμενη αναλογία μεταξύ ενέργειας και μάζας που θα έκανε ένα πρακτικό μέσο μεταφοράς, σε ατομική κλίμακα, ανταγωνιστικό στο σιδηρόδρομο που χρησιμοποιούσε αυτό το είδος καύσιμου. Παρότι, κατά την πρώτη δεκαετία του 20ου , ελαφρά ατμοκίνητα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούσαν υγρά καύσιμα (με πολύ μεγαλύτερη ενεργειακή πυκνότητα και πολύ λιγότερο όγκο) γνώρισαν μια σύντομη περίοδο ακμής, το αργό και βαρύ ατμοκίνητο τρακτέρ αποδείχτηκε η πιο πρακτική εφαρμογή ατμού σε οχήματα εκτός σιδηροδρομικών γραμμών. Δεν γινόταν να υπάρχουν σταθμοί σε κάθε σημείο κατά μήκος των αμαξιτών οδών. Κατασκευάζονταν μόνο εκεί που υπήρχε δυνατότητα για τοπικό εμπόριο και βιομηχανία – όπως υπαγόρευαν οι περιφερειακοί φυσικοί πόροι – και εκεί η επέκταση των οικισμών περιοριζόταν από την κίνηση των πεζών και των ζώων, με αποτέλεσμα να συγκεντρώνονται οι οικισμοί κοντά στους σταθμούς, ακόμη κι όταν αυτοί ήταν μικροί. Αυτό ήταν που καθόρισε την αρχιτεκτονική και τον χαρακτήρα της λεγόμενης παραδοσιακής αμερικανικής ‘κεντρικής οδού’, που αποτελεί φαινόμενο των αγροτικών πόλεων, σε σιδηροδρομικούς κόμβους. Η ανάπτυξη του σιδηρόδρομου ακολούθησε πρότυπα που συνέδεαν ευρύτερες περιοχές εκμετάλλευσης φυσικών πόρων με αυτοτελή αστικά κέντρα και πολύ απομακρυσμένους, αλλά εξίσου αυτοτελείς αστικούς δορυφόρους των ‘πόλεων’.


    Η τελευταία και πιο ριζική επέκταση στα χνάρια του πολιτισμού ήρθε με την εμφάνιση του αυτοκινήτου και των καυσίμων που ήταν παράγωγα του αργού πετρελαίου. Αυτές οι δυο τεχνολογίες απέκτησαν αλληλεξάρτηση, παράλληλα με τις μεγάλες κοινωνικές αλλαγές των αρχών του 20ου αιώνα. Τα υγρά καύσιμα προσέφεραν πολύ υψηλές πυκνότητες ενέργειας σε σύγκριση με τα προηγούμενα καύσιμα, έτσι ώστε με μια σχετικά μικρή και εύκολα μεταφερόμενη ποσότητα, σε συνδυασμό με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, ένα σχετικά ελαφρύ όχημα να μπορεί να διανύει μεγάλες αποστάσεις. Ωστόσο, τα προερχόμενα από το πετρέλαιο καύσιμα δεν ήταν αρχικά διαδεδομένα, ήταν πιο ακριβά από τον λιθάνθρακα και η ανάπτυξή τους ήταν, από τεχνικής πλευράς, περίπλοκη (ακούγεται σαν τα σημερινά παράπονα για το υδρογόνο!). Ο ανταγωνισμός με την ενέργεια από λιθάνθρακα θα ήταν δύσκολος, αν το αυτοκίνητο δεν είχε τόση ζήτηση. Απ’ την αρχή, η βενζίνη πουλιόταν σε δοχεία από τους εμπόρους αυτοκινήτων και τα καταστήματα γενικού εμπορίου! Δεν υπήρχε ειδική διανομή βενζίνης όπως σήμερα. Λένε ότι εξαιτίας της απουσίας υποδομής στην παραγωγή βενζίνης, ο Χένρυ Φορντ κινούσε αρχικά τα αυτοκίνητά του με καύσιμο από κάνναβη- γεγονός που είχε την εξήγησή του, αφού μπορούσε να παραχθεί οπουδήποτε, και ειδικά στις αγροτικές κοινότητες που αποδείχτηκαν κρίσιμη αγορά για τα αυτοκίνητα με κινητήρα καύσης.


    Από την αρχή της ιστορίας του αυτοκινήτου, το ηλεκτρικό αυτοκίνητο έγινε γρήγορα κυρίαρχη μορφή αυτής της νέας τεχνολογίας (προηγήθηκε μάλιστα του αυτοκίνητου που κινείτο με ατμό) γιατί η ηλεκτρική ενέργεια ήταν, για ένα διάστημα, πιο διαθέσιμη από τη βενζίνη. Οι πλούσιοι άνθρωποι που υιοθέτησαν πρώτοι το αυτοκίνητο, στις αρχές του 20ου αιώνα, ζούσαν κυρίως στις μεγαλύτερες πόλεις που απέκτησαν γρηγορότερα ηλεκτρική ενέργεια και επέλεξαν να υιοθετήσουν αυτοκίνητα για τη βολή τους, την ασφάλεια, την ησυχία και την καθαριότητά τους σε σχέση με τα άλογα. Τα χρησιμοποιούσαν κυρίως για κοντινές μετακινήσεις και όχι για την ταχύτητα, που διέθετε, έτσι κι αλλιώς, ο σιδηρόδρομος. Εκείνη την εποχή τα προβλήματα υγείας και υγιεινής του αστικού περιβάλλοντος προκαλούσαν μεγάλη πολιτισμική ανησυχία (αν λάβουμε υπόψη τον τυφώδη πυρετό και την επιδημία γρίπης στα τέλη του 19ου και τις αρχές του 20ου αιώνα) και όλες οι μεγάλες πόλεις απέκτησαν εμμονή με τον καθαριότητα του περιβάλλοντος για λόγους δημόσιας υγείας. Αυτό οδήγησε εν μέρει στην ανάπτυξη όλων των μορφών ηλεκτρικής μεταφοράς, συμπεριλαμβανομένων των τρένων, των τρόλεϊ, των λεωφορείων και των αυτοκινήτων. Σωστά. Ένα ισχυρό κίνητρο για την υιοθέτηση των πρώτων αυτοκινήτων ήταν ότι ήταν πιο φιλικά προς το περιβάλλον από τα άλογα! Και οι πρώτες δημοφιλείς επιλογές μας ήταν ηλεκτρικές.


    Αλλά οι περιορισμοί στην ταχύτητα και την εμβέλεια του πρώτου ηλεκτρικού αυτοκινήτου – ή, πιο σημαντικό, η απουσία δικτύου ηλεκτρικής ενέργειας έξω από τις πόλεις – περιόρισε την επέκταση της αγοράς αυτοκινήτων. Τα οχήματα με κινητήρα καύσης έγιναν απαραίτητα για τις πιο χρηστικές εφαρμογές της τεχνολογίας και τη χρήση της στις αγροτικές περιοχές. Και η καλλιέργεια των ‘αγώνων αυτοκινήτων’ και του ‘κάμπινγκ’ έκανε τα πλεονεκτήματα ταχύτητας και εμβέλειας που είχε ο κινητήρας εσωτερικής καύσης να φανούν πιο σημαντικά. Οι έμποροι αυτοκινήτων συνειδητοποίησαν, όμως, ότι εάν ήθελαν πράγματι να κερδίσουν χρήματα, έπρεπε να στοχεύσουν στην αγορά της αυξανόμενης μεσαίας τάξης. Δεν μπορείς να αναπτύξεις μια νέα μεγάλη βιομηχανία σε μια αγορά πλουσίων. Δεν υπάρχουν ποτέ αρκετοί. Όμως, η μεσαία τάξη της εποχής ζούσε κυρίως στις πόλεις, και εξαρτιόταν από τις δημόσιες μεταφορές. Έτσι, η ανάπτυξη της βιομηχανίας της παραγωγής αυτοκινήτων έγινε το κλειδί για να ενθαρρυνθεί η μεσαία τάξη να βγει από την πόλη και να πηγαινοέρχεται στη δουλειά οδικά και όχι σιδηροδρομικά, πράγμα που σήμαινε ότι οι τεχνολογικοί περιορισμοί της μπαταρίας και η σταθερή αύξηση των καθημερινών αποστάσεων θα καθιστούσαν τους κινητήρες καύσης απαραίτητους. Τα προάστια και η ιδέα της προσωπικής ιδιοκτησίας – ακόμη και με δανεισμό για όλη τη ζωή– ως βάση του στάτους της μεσαίας τάξης, ήρθαν να επηρεάσουν αυτή την εξέλιξη.


    Ένας άλλος σημαντικός παράγων ήταν οι δυο παγκόσμιοι πόλεμοι, που οδήγησαν σε μια μεταστροφή προς τον μηχανοκίνητο πόλεμο και επομένως σε μεγάλη επιτάχυνση των τεχνολογιών κινητήρων καύσης και παραγωγής πετρελαίου ως καύσιμο για την υποστήριξή του, καθώς και τη δημιουργία εκτεταμένων υποδομών που υποστήριζαν την ανάπτυξή του σε καιρό ειρήνης. Στην πραγματικότητα, μέσα από τον πόλεμο, επιχορηγήσαμε την καλλιέργεια μιας περιεκτικής υποδομής πετρελαϊκής ενέργειας που, σε καιρό ειρήνης, μείωσε ριζικά τα κόστη τους. Όμως, το πετρέλαιο άρχισε να υποκαθιστά τον λιθάνθρακα ακόμη και σε δημοτικές/μόνιμες ενεργειακές εφαρμογές και σε συστήματα ευρύτερης κλίμακας όπως πλοία και λέμβοι, μολονότι κατά τη διάρκεια των πολέμων οι ελλείψεις καυσίμων οδήγησαν σε μια σύντομη έκρηξη στην ανάπτυξη οχημάτων με εναλλακτικά καύσιμα και τη δημιουργία παράξενων αυτοκινήτων και καμιονιών που τροφοδοτούνταν με ξύλο και λιθάνθρακα.


    Βλέπουμε λοιπόν αυτή την αμοιβαία ενισχυτική δυναμική ανάμεσα στην άνοδο της μεσαίας τάξης τον 20 αιώνα, τις πολιτισμικές αντιλήψεις της για την ιδιοκτησία και μια αναδυόμενη καταναλωτική κουλτούρα – τα προάστια, οι βιομηχανίες ακινήτων και ενυπόθηκων δανείων, η τεχνολογία και βιομηχανία του αυτοκινήτου , η πετρελαϊκή βιομηχανία και οι παρενέργειες του πολέμου οδήγησαν στην κυριαρχία της πετρελαϊκής ενέργειας στις αρχές του 20 ου αιώνα, η οποία είχε ως αποτέλεσμα τη μεταμόρφωση της πόλης από τόπο κατοικίας σε εμπορικό κόμβο και μια ριζική ομοιογενή διάδοση του πολιτισμού, που διευκολύνθηκε από το αυτοκίνητο και την ανάπτυξη των προαστίων.


    Έτσι ο πολιτισμός μας απέκτησε τη μορφή που έχει σήμερα. Η ειρωνεία είναι ότι, όπως αποδείχτηκε, το περιβαλλοντολογικό κίνημα ευνόησε αυτή την εξέλιξη με τη συμβολή του στη δαιμονοποίηση της πόλης και την ευλάβεια του για τις αγροτικές περιφέρειες, ενθαρρύνοντας έτσι την επέκταση των προαστίων και αυξάνοντας τη ζήτηση για αυτοκίνητα και πετρέλαιο. Είναι το μεγαλύτερο σφάλμα αυτού του κινήματος και συνεχίζεται μέχρι σήμερα ( αναρωτιέται κανείς τι γινόταν σε εκείνες τις διάσημες εκδρομές με το αυτοκίνητο που έκαναν οι ‘αλήτες’, ο Τόμας Έντισον, ο Χένρυ Φορντ, ο Χάρβει Φάιρστον και ο Τζον Μπάροους – μια ομάδα που δεν ταίριαζε στον Μπάροους, αλλά σύμφωνα με όσα έλεγαν και έγραφαν εκείνοι οι καπετάνιοι της βιομηχανίας, οι οποίοι είναι κατεξοχήν υπεύθυνοι για τον πολιτισμό που έχουμε τώρα, στη διάρκεια αυτών των ταξιδιών, ήταν σα να είχαν πάθος με το περιβάλλον! Κι ύστερα πήγαιναν σπίτι και συνέχιζαν τη συστηματική προαστικοποίηση του πλανήτη…)


    Όταν κανείς αντιληφθεί τη σχέση μεταξύ ενέργειας και οικισμών, γίνεται γρήγορα εμφανές γιατί, προς το τέλος του 20ου αιώνα, η ανανεώσιμη ενέργεια αντιμετώπισε τόσο δύσκολα εμπόδια στην ανάπτυξή της. Τα χαρακτηριστικά της ανανεώσιμης ενέργειας είναι πιο σταθερά σε μια αρχιτεκτονική οικισμών όπως εκείνη της Εποχής του Ατμού παρά της Εποχής του Πετρελαίου, όπου το μεγαλύτερο μέρος του πληθυσμού είναι αστικό, οι αστικοί οικισμοί συμπαγείς, οι τοπικές ή πολύ μακρινές μεταφορές περισσότερες, ενώ οι μακρινές μεταφορές γίνονται κυρίως σιδηροδρομικώς και ακτοπλοϊκώς και η μεταφορά ενέργειας εκτός δικτύου αφορά σχετικά ογκώδεις μορφές, όπως το υδρογόνο που μεταφέρεται με μεγάλα μέσα όπως τα πλοία. Αν ανατρέξει κανείς σ’ αυτόν τον κόσμο μέχρι σήμερα βλέπει ότι μοιάζει ακριβώς με εκείνον που οραματίστηκε ο φουτουριστής αρχιτέκτονας Paulo Soleri. Στην πραγματικότητα, τα χαρακτηριστικά της ανανεώσιμης ενέργειας μοιάζουν πολύ με εκείνα του λιθάνθρακα. Το μεγαλύτερο μέρος της λεγόμενης ‘μοντέρνας’ τεχνολογίας της ανανεώσιμης ενέργειας χρονολογείται από το τέλος της Εποχής του Ατμού και τις αρχές του 20ου αιώνα. Ακόμη και οι πιο κερδοσκοπικές, εξωτικές τεχνολογίες ανανεώσιμης ενέργειας, που θυμίζουν σχεδόν επιστημονική φαντασία, όπως η μαγνητουδροδυναμική εκμετάλλευση των ρευμάτων του ωκεανού, ανάγονται σε εκείνη την περίοδο. Δυστυχώς, η Εποχή του Ατμού τοποθέτησε ήδη τα περισσότερα από τα μεγάλα αστικά κέντρα σε λάθος γεωγραφικές θέσεις ώστε οι τεχνολογίες αυτές να βρουν γόνιμο έδαφος. Και οι τεχνολογίες ηλεκτρικής ενέργειας, σε μορφές όπως υγρό υδρογόνο, διαλύματα οξειδοαναγωγών και υβρίδια, βρίσκονται πολύ πίσω από την κλασματική απόσταξη κι επομένως τα σημαντικά μέσα για μεταφορές ογκωδών αντικειμένων με ηλεκτρική ενέργεια σε μακρές αποστάσεις άργησαν να έρθουν (το μεγαλύτερο μέρος της ενέργειας διακινείται ανά τον κόσμο με πλοία και τρένα). Η ανανεώσιμη ενέργεια μπορεί να μοιάζει με τον λιθάνθρακα, αλλά έχει ένα εντελώς διαφορετικό γεωγραφικό πλαίσιο που βασίζεται σε διαφορετικές τοποθεσίες παραγωγής (πιο νότιο γεωγραφικό πλάτος) και περιορισμούς στην καλωδιακή διανομή/μεταφορά, με αποτέλεσμα οι καλύτερες τοποθεσίες και οι μορφές οικισμών που εξαρτώνται από την ανανεώσιμη ενέργεια να είναι πολύ διαφορετικές από εκείνες που δέχονται ενέργεια από λιθάνθρακα και πετρέλαιο. Αυτό ήταν πάντα το μοναδικό μεγάλο εμπόδιο για την ανάπτυξη της ανανεώσιμης ενέργειας. Δεν φταίει η τεχνολογία. Είναι το πως η παλιά οργάνωση της ενέργειας υπαγόρευσε πού θα ζούμε τώρα και πόσο δύσκολο είναι να μετακινήσουμε την ηλεκτρική ενέργεια σε μεγάλες αποστάσεις.


    Έχουμε οδηγηθεί, εδώ και πολύ καιρό, να πιστεύουμε ότι υπήρχε ένα είδος τεχνολογικής ανεπάρκειας στην ανανεώσιμη ενέργεια. Πρέπει πάντα να φτάσει σε ένα ορισμένο επίπεδο ικανότητας, εκεί, στον ορίζοντα του μέλλοντος, πριν γίνει ‘πρακτική’. Η ηλιακή ενέργεια δεν μπορεί να λειτουργήσει αν δεν φτάσει σ’ αυτό το σημείο κόστους. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν μπορούν να λειτουργήσουν αν δεν ταξιδέψουν 1000 μίλια με χρέωση ανά 5 λεπτά. Και τα λοιπά, και τα λοιπά. Το πρόβλημα όμως δεν ήταν ποτέ αυτό. Είναι το πώς και πού ζούμε και η εσωτερική απροθυμία μας να το αλλάξουμε. Αυτό μπορεί να καταργήσει την ανάγκη για αυτοκίνητο και να μεταβάλει την ενέργειά μας, μέσα από τον προσεκτικό σχεδιασμό των οικισμών, όπως υποστηρίζουν αναρίθμητοι αρχιτέκτονες. Η οροφή για ένα επίπεδο και μια ποιότητα ζωής δεν ήταν χαμηλότερη πριν από την εφεύρεση των αυτοκινήτων και της πετρελαϊκής ενέργειας. Όπως βλέπουμε, μερικά ελάσσονα σημεία καμπής στην προηγούμενη περιβαλλοντολογική και ενεργειακή ιστορία μας, θα έκαναν την Εποχή του Ατμού να εξελιχθεί σε Ηλεκτρική Εποχή και μετά σε Εποχή Ανανεώσιμης Ενέργειας και όχι σε Πετρελαϊκή Εποχή. Ίσως αυτό που χρειαζόταν ήταν μια πιο αργή ανάπτυξη της κλασματικής απόσταξης του αργού πετρελαίου, μια πιο γρήγορη ανάπτυξη των τεχνολογιών ψύξης και μια λίγο καλύτερη μεταχείριση ανθρώπων όπως ο Nikola Tesla, που θα μας έδινε μια τεχνολογία μεταφοράς ενέργειας σε μακρινές αποστάσεις πιο γρήγορα. Ή ίσως αυτό που χρειαζόταν ήταν να αποφύγουμε τον έναν ή και τους δυο παγκόσμιους πολέμους. Αλλά κανείς δεν είδε ποτέ τη Μεγάλη Εικόνα (εκτός ίσως από τύπους όπως οι ‘αλήτες’……..)


    Ορίζοντας την ομότιμη ενέργεια (p2p energy)


    Τι μας διδάσκει, λοιπόν, αυτή η εξερεύνηση της ιστορίας της ενέργειας για το μέλλον της ανανεώσιμης ενέργειας και τι σημαίνει αυτό για την ιδέα της ομότιμης ενέργειας; Το βασικό μήνυμα είναι ότι δεν μπορούμε να αντιμετωπίσουμε την ανάπτυξη μιας εναλλακτικής τεχνολογίας ενέργειας και συστημάτων ανεξάρτητων από τα φυσικά χαρακτηριστικά των οικισμών μας και ότι η μετάβαση στην εξάρτηση από τα ανανεώσιμα (ή τη βάση για ένα νέο ξεκίνημα) σημαίνει εξέλιξη των οικισμών μας μαζί με αυτήν. Πρέπει να καταλάβουμε την οργάνωση που βρίσκεται πίσω από οποιαδήποτε τεχνολογία και να συνειδητοποιήσουμε ότι για να λειτουργήσει πρακτικά, οι οικισμοί μας και οι τρόποι ζωής που συνεπάγονται πρέπει να είναι συμβατοί με τους περιορισμούς και τα χαρακτηριστικά τους. Αυτή μπορεί να είναι μια ‘λεπτή’ πρόταση γιατί συχνά καταλήγει σε μια αλλαγή στην αξία της ιδιοκτησίας – και τις πολιτισμικές προοπτικές μας σε σχέση μ’ αυτή την αξία – καθώς φέρει μαζί της αλλαγές στα στρατηγικά γεωγραφικά σημεία έλξης που επιδρούν στο πού οι άνθρωποι μπορούν να ζουν πιο πρακτικά και επομένως ωθεί τους ανθρώπους να μετακομίσουν, ή να αντισταθούν σ’ αυτή την ώθηση μέσω της πολιτισμικής άρνησης. Ήταν εύκολο από την Εποχή του Ατμού να προκύψει η Εποχή του Πετρελαίου, επειδή η επέκταση προς πιο ομοιογενείς οικισμούς με χαμηλή αστική πυκνότητα ταίριαζε με τις τάσεις που εκδηλώνονταν στον δυτικό πολιτισμό της βιομηχανικής εποχής εκείνη την περίοδο. Βρισκόμαστε εδώ και πολύ καιρό στην κατάσταση όπου το αυτοκίνητο ανεβάζει παντού στην αξία της γης, γιατί καθιστά εφικτό ένα υψηλό επίπεδο ζωής σχεδόν παντού. Την ίδια στιγμή, η πολιτική κακοδιαχείριση που καταλήγει στην αστική παρακμή, συνδυασμένη με την υπερβολική ευλάβεια του δυτικού πολιτισμού για ανεξαρτησία, ατομικότητα και ιδιοκτησία, η κοινωνική αποξένωση της Βιομηχανικής Εποχής, η συστηματική καταστροφή των παραδοσιακών κοινοτικών και οικογενειακών δεσμών, η ατροφία των κοινωνικών δεξιοτήτων και η ταυτόχρονη δαιμονοποίηση της πόλης από το περιβαλλοντολογικό κίνημα και η εμπορευματοποίηση της φύσης ( ως ακούσια συνέπεια της περιβαλλοντικής συνείδησης-όταν οι άνθρωποι αρχίζουν να εκτιμούν κάτι, θέλουν να είναι δικό τους…), όλα αυτά δημιουργούν μια τάση διασποράς των οικισμών. Αυτές είναι οι δυνάμεις που οδηγούν στην εξάπλωση των προαστίων.


    Σε οικισμούς που βασίζονται στην ανανεώσιμη ενέργεια (οικισμούς της Πράσινης Εποχής; ) οι ιεραρχίες στη χρήση της γης επανεμφανίζονται σα να υπαγορεύονται από τους περιορισμούς στην αποθήκευση και την κατανομή ηλεκτρικής ενέργειας, όπως και σαν εκούσιος περιορισμός στην προσωπική κινητικότητα που κάποτε προσέφερε το αυτοκίνητο με κινητήρα καύσης, με την υιοθέτηση ηλεκτρικών οχημάτων παρά τα γνωστά όριά τους. Αυτό απαιτεί να επανεκτιμήσουμε τα στοιχεία του επιπέδου ζωής και της ποιότητας ζωής και να κατασκευάσουμε εναλλακτικές που θα ταιριάζουν με τους νέους περιορισμούς αυτού που μπορούμε να ονομάσουμε ‘ανανεώσιμο ηλεκτρικό τρόπο ζωής ‘ ή ‘ηλιακό τρόπο ζωής’. Όσο η παλιά τεχνολογία διαρκεί και παραμένει διαθέσιμη και οι κυβερνήσεις αρνούνται να επιβάλουν περιεκτικό περιορισμό και έλεγχο στη χρήση της γης για να κατασκευάσουν έναν ηλιακό τρόπο ζωής, δεν μπορούμε να υποχρεώσουμε τους ανθρώπους να υιοθετήσουν αυτό το διαφορετικό είδος οικισμού. Μάλλον θα πρέπει να δούμε πώς μπορεί να προσφέρει πραγματικά οφέλη στο επίπεδο ζωής που μπορούν να αμβλύνουν αυτόν τον καταναγκαστικό διασκορπισμό. Η παλαίωση είναι πιο αποτελεσματική από την απαγόρευση. Η παροχή κινήτρων είναι πιο αποτελεσματική από την ανιδιοτελή αυτοθυσία.


    Για παράδειγμα, ας δούμε το αυτοκίνητο με νέα ματιά, για να εξετάσουμε τη βασική χρησιμότητα και μη χρησιμότητα του και τα ανθρώπινα κίνητρα που συνδέονται με τη χρήση του. Ένα αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης και ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι δυο διαφορετικά πράγματα από την άποψη λειτουργικών χαρακτηριστικών. Είναι λάθος να υποθέσουμε ότι λειτουργούν ακριβώς το ίδιο, με δεδομένες τις διαφορές στις μορφές ενέργειας που χρησιμοποιούν, ωστόσο για πολύ καιρό επενδύθηκε μαζική κατασκευαστική προσπάθεια για να γίνει το ηλεκτρικό αυτοκίνητο ‘ανταγωνιστικό ’ σε σχέση με το αυτοκίνητο με κινητήρα καύσης, προκειμένου να ‘αποδειχτεί’ η πρακτικότητα της εναλλακτικής ενέργειας. Με δεδομένες όμως τις εξελίξεις στην τεχνολογία της μπαταρίας, που είναι αναγκαίες για να επιτευχθεί η ίδια πυκνότητα ενέργειας/μάζας όπως στη βενζίνη, αυτό είναι ανόητο (μολονότι προσπαθούμε από το τέλος του 19ου αιώνα και ενδέχεται, επιτέλους, να είμαστε κοντά σ’ αυτή την εξέλιξη). Αυτό που είναι πιο λογικό είναι να θέσει κανείς το ερώτημα γιατί και πώς οι άνθρωποι χρησιμοποιούν αυτοκίνητα και πώς μπορούμε να αλλάξουμε αυτές τις ανάγκες- ή, πιο σημαντικό, τις προσδοκίες των ανθρώπων για το τι ‘υποτίθεται’ ότι κάνει ένα αυτοκίνητο- με αλλαγές στους οικισμούς μας που να ταιριάζουν στους λειτουργικούς περιορισμούς του ηλεκτροκίνητου οχήματος. Κάποτε- μόλις μερικές γενιές πριν- οι περισσότεροι άνθρωποι ζούσαν καλά χωρίς αυτοκίνητα. Σήμερα υπάρχουν πολλοί άνθρωποι στις Ηνωμένες Πολιτείες που θα πέθαιναν κυριολεκτικά από την πείνα για να μην τους λείψει το αυτοκίνητο. Ακόμη και σε ένα πυκνό αστικό περιβάλλον όπου οι ανάγκες των ανθρώπων για αυτοκίνητα είναι μειωμένες κατά 10-20% σε σχέση με τα προάστια, οι άνθρωποι ακόμη αγοράζουν και κατέχουν αυτοκίνητα. Αυτό που έχει λοιπόν σημασία δεν είναι η σύγκριση ανάμεσα στο ηλεκτρικό αυτοκίνητο και σε εκείνο με τον κινητήρα καύσης, αλλά τα χαρακτηριστικά της μεταφοράς στον τρόπο ζωής μας και πώς μπορούμε να τα αλλάξουμε προς όφελος μια εναλλακτικής λύσης με ανανεώσιμη ενέργεια, χωρίς συμβιβασμό στο επίπεδο ζωής. Πού βασίζεται η ανάγκη μας για προσωπική μεταφορά και ποια είναι τα χαρακτηριστικά αυτής της ανάγκης, ανεξάρτητα από οποιαδήποτε συγκεκριμένη μορφή οχήματος; Ίσως η απάντηση να μην έχει να κάνει με κάποιο είδος αυτοκινήτου, αλλά με την αρχιτεκτονική και μια σειρά δημόσιων υπηρεσιών και επιχειρήσεων κοινής ωφελείας που λαμβάνουν υπόψη την ανάγκη προσωπικής μεταφοράς και κάνουν τα πράγματα πιο βολικά για το άτομο. Ίσως η εναλλακτική λύση στο αυτοκίνητο με κινητήρα καύσης να είναι απλώς μια αλλαγή στο σχεδιασμό και την τοποθεσία της παραγωγής αγαθών! Σε ποιο βαθμό πρέπει να καταργήσουμε τη χρήση αυτοκινήτου στο αστικό περιβάλλον, με κάτι απλό όπως πακέτα διέλευσης ( γιατί το μετρό δεν μεταφέρει φορτία;) Αυτό είναι το είδος της στρατηγικής που έχει λείψει από την προάσπιση της ανανεώσιμης ενέργειας.


    Προσπαθώντας να ορίσουμε την έννοια της ομότιμης ενέργειας αντιμετωπίζουμε αυτά ακριβώς τα ζητήματα και ερωτήματα. Η βασική έννοια της ομότιμης ενέργειας, που έχει πολύ χαλαρό ορισμό, αφορά ένα σύστημα αμοιβαίας τοπικής παραγωγής ενέργειας που επιδιώκει το crowdsourcing μιας κοινοτικής ενεργειακής υποδομής, η οποία μπορεί να είναι βιώσιμη – μέσω της τεχνολογίας της ανανεώσιμης ενέργειας– και παράλληλα προσιτή, με την έννοια της προσωπικής επένδυσης κεφαλαίου/εργασίας, σε προσωπικό και κοινοτικό επίπεδο. Είναι μια μεγάλη πρόκληση επειδή η φυσική δεν είναι με το μέρος μας σε ένα τέτοιο εγχείρημα. Οι περισσότερες μορφές παραγωγής ενέργειας τείνουν να είναι πιο αποτελεσματικές σε ευρύτερες κλίμακες– κι αυτός είναι ένας από τους λόγους για τον συγκεντρωτισμό στην παραγωγή ενέργειας που παρατηρούμε σήμερα. Μερικές τεχνολογίες ανανεώσιμης ενέργειας είναι εντελώς άχρηστες σε μικρά μεγέθη- όπως οι ανεμογεννήτριες. Εάν η βιομηχανία στέγης στα προάστια μπορούσε να μετατρέψει κάθε σπίτι σε αυτάρκες νησί, θα το είχε κάνει, γιατί θα είχε επιταχύνει τον ρυθμό ανάπτυξης της γης (αργότερα στη ζωή του ο Buckminster Fuller, μιλώντας για την αποτυχία του να πραγματοποιήσει το ιδανικό του για το Dymaxion House δήλωσε ότι δεν ήταν απογοητευμένος. Εάν το Dymaxion House είχε υλοποιηθεί, η αυτάρκεια του θα είχε οδηγήσει στη ραγδαία προαστιοποίηση όλου του κόσμου. Αυτή είναι η σκοτεινή πλευρά της πράσινης τεχνολογίας, η ικανότητά της να διευκολύνει την προαστιοποίηση καθιστώντας την εκτός δικτύου αυτάρκεια βολική και επιτρέποντας στους ανθρώπους να ζουν εκεί που δεν πρέπει και να καταναλώνουν παρθένους αγριότοπους. Ας είμαστε ευγνώμονες που το ιπτάμενο αυτοκίνητο δεν έγινε ποτέ… ). Ακόμη χειρότερα, η εφαρμογή της τεχνολογίας της ανανεώσιμης ενέργειας τείνει να είναι γεωγραφικά εξαρτώμενη. Υπάρχουν ελάχιστα μέρη όπου λειτουργεί καλά και πολλά όπου δεν λειτουργεί καθόλου.


    Παρόλα αυτά, έχουμε ισχυρούς λόγους να επιδιώκουμε τον εντοπισμό της παραγωγής ενέργειας όσο περισσότερο γίνεται– το ένα τρίτο όλης της ενέργειας που μεταδίδεται σε μεγάλες αποστάσεις από γραμμές ηλεκτρικής ενέργειας χάνεται, δεν έχουμε ακόμη καλή υποδομή για τη μεταφορά ηλεκτρικής ενέργειας με ολοκληρωμένα μέσα, όπως το υγρό υδρογόνο. Επίσης, το ‘κατεστημένο’ που διαχειρίζεται την παραδοσιακή ενεργειακή υποδομή έχει αποδείξει ότι δεν δρα πλέον προς το συμφέρον μας – εάν ποτέ δρούσε – και δεν μπορούμε να το εμπιστευθούμε για συγκεντρωτικό έλεγχο σε κάτι που είναι τόσο σημαντικό για τη ζωή μας. Μια ενεργειακή ομότιμη στρατηγική πρέπει λοιπόν να επιδιώκει μια ισορροπία ανάμεσα στην αποτελεσματικότητα των συστημάτων και την οικονομία κλίμακας σε κοινοτικό πλαίσιο. Λαμβάνοντας υπόψη τους περιορισμούς οποιασδήποτε τεχνολογίας σε οποιαδήποτε τοποθεσία, ένα υβριδικό μείγμα συστημάτων ανανεώσιμης ενέργειας είναι στις περισσότερες περιπτώσεις κατάλληλο. Σε τελική ανάλυση, μια υποδομή ανανεώσιμης ενέργειας πρέπει να ενσωματώνει μια ευρεία ποικιλία τεχνολογιών και να χρησιμοποιεί ένα νέο είδος ‘δικτύου’ συναφές με το δίκτυο ηλεκτρονικού υπολογιστή– διπλή κατεύθυνση, ποικίλο φορτίο, βραχυπρόθεσμη προσωρινή μνήμη και μακροπρόθεσμη εποχιακή αποθήκευση. Η χρήση μιας τέτοιας αποθήκευσης απαιτεί την ανάπτυξη παλιάς τεχνολογίας, όπως δεξαμενές αποθήκευσης υδροηλεκτρικής ενέργειας, καθώς και εκκολαπτόμενων τεχνολογιών όπως τράπεζες αποθήκευσης θερμότητας, ηλεκτρικοί πυκνωτές μεγάλης κλίμακας, αποθήκευση συμπιεσμένου αέρα, οξειδοαναγωγή βαναδίου, υδροβοριούχα και ενθυλακωμένα υδρίδια.


    Πρέπει επίσης να εξετάσουμε την ενσωμάτωση ενέργειας και αρχιτεκτονικής, υπό την έννοια των παθητικών ενεργειακών χαρακτηριστικών της αρχιτεκτονικής προς όφελος της ενεργειακής αποτελεσματικότητας, αλλά επίσης την ενσωμάτωση ενεργών ενεργειακών συστημάτων στους ήδη κατασκευασμένους οικισμούς μας. Τα ενεργειακά συστήματα της Βιομηχανικής Εποχής επεδίωκαν οικονομίες μιας κλίμακας που υποχρέωνε τις ενεργειακές εγκαταστάσεις να έχουν αυτάρκεια και να βρίσκονται σε απόσταση από τις κατοικίες. Μια από τις παρενέργειες είναι ότι η φύση της ενεργειακής υποδομής μας παρέμεινε άγνωστη στην κοινωνία, οδηγώντας σε γενικευμένη άγνοια για το τι γίνεται πίσω από το πέπλο της βιομηχανίας ενέργειας, παρά τη σημασία της για τη βασική επιβίωσή μας. Εάν όμως η παραγωγή ενέργειας είναι εντοπισμένη, θα πρέπει να μάθουμε να ζούμε με αυτό τον βαρύ εξοπλισμό. Αυτό απαιτεί μια πολύ μεγαλύτερη ενεργειακή συνείδηση στους οικισμούς μας, αλλά δεδομένου ότι ένα μεγάλο μέρος αυτής της τεχνολογίας είναι σε εκκολαπτόμενη μορφή, μπορούμε να κάνουμε αισθητικούς συμβιβασμούς που, στις κοινότητες της ανώτερης τάξης, αποτελούν μήλο της έριδος (κατά τα άλλα, οι πλούσιοι που ‘σκέφτονται πράσινα’ ξεσηκώνονται αμέσως όταν οι ανεμόμυλοι αρχίζουν να χαλάνε τη θέα των εκατομμυρίων δολαρίων που βλέπουν απ’ τα παράθυρά τους). Μέρος αυτού θα πρέπει να αγκαλιάσει την αισθητική αυτής της τεχνολογίας όπως και να προσπαθήσει να την αμβλύνει.


    Ένας καίριος παράγοντας για τη φυσική ενσωμάτωση των συστημάτων ανανεώσιμης ενέργειας στον οικισμό είναι η σχέση ενέργειας -περιοχής . Έχουμε συνηθίσει να σκεφτόμαστε αυτά τα συστήματα με την έννοια του κόστους ανά κιλοβατώρα, που δεν είναι ασήμαντο αλλά είναι λιγότερο κρίσιμο για την ενσωμάτωση αυτών των συστημάτων στους οικισμούς μας. Αυτό που πρέπει να εξετάσουμε είναι τη φυσική περιοχή που τα ενεργειακά συστήματα χρειάζονται για να ανταποκριθούν στην ενέργεια που αναφέρεται σε έναν δεδομένο τρόπο ζωής. Τα κινήματα για ενέργεια εκτός δικτύου και για ‘πράσινο σπίτι’, όσο ωφέλιμα κι αν ήταν για την ανάπτυξη της ανανεώσιμης ενέργειας, έχουν δημιουργήσει παρανοήσεις για τη δυνητική αυτάρκεια της ατομικής κατοικίας. Δημιουργούν την εντύπωση ότι μπορεί να επιτευχθεί ένα υψηλότερο επίπεδο αυτάρκειας με σχετικά μικρότερα συστήματα ενέργειας από εκείνα που είναι απαραίτητα. Για τα περισσότερα εκτός δικτύου σπίτια αυτό δεν ισχύει. Η αποσύνδεση από το δίκτυο ηλεκτρικής ενέργειας δεν σημαίνει πραγματική αποσύνδεση από την υποδομή του, εάν ένα μεγάλο μέρος του τρόπου ζωής σου που βασίζεται σ’ αυτό προκύπτει, με τον ένα τρόπο ή τον άλλο, από το ‘δίκτυο ορυκτών καυσίμων’. Και το καθαρά περιβαλλοντικό κέρδος, να φτιάξεις ένα σπίτι στις παρυφές των παρθένων αγριότοπων απλώς για να έχεις την επιλογή να είσαι εκτός δικτύου και να χρησιμοποιείς την πράσινη αρχιτεκτονική, είναι αμφίβολο. Στο κοντινό μέλλον θα δούμε ριζική αλλαγή σε αυτό που ονομάζουμε ‘πράσινη’ στέγη. Αντιμετωπίζουμε, λοιπόν, ένα απλό αλλά συχνά παραγνωρισμένο ερώτημα: έχει η ιδιοκτησία μας αρκετή διαθέσιμη επιφάνεια για συστήματα ανανεώσιμης ενέργειας, προκειμένου να καλύψει την καθαρή ενέργεια που αναφέρεται στους κατόχους της; Ποιο είναι το κόστος, από άποψη χώρου, για την παραγωγή ενέργειας ανά άτομο, που βασίζεται σε ανανεώσιμα; Πρόκειται πιθανώς για ένα πολύ μεγάλο νούμερο κι ακόμη μεγαλύτερο όσο πιο βορινό είναι το γεωγραφικό πλάτος. Πώς βρίσκουμε, λοιπόν, χώρο γι’ στις κατοικίες μας είναι ένα καίριο σημείο – θα χρειαστούμε μάλλον τόσο πολύ χώρο που θα ήταν καλύτερα να σχεδιάσουμε τις κοινότητές μας σαν συστήματα ενσωματωμένα στην ενέργεια. Επειδή στο παρελθόν η πράσινη αρχιτεκτονική εφαρμόστηκε στους αγριότοπους, όπου ο χώρος δεν αποτελεί πρόβλημα, η ενσωμάτωση των συστημάτων ενέργειας στην αρχιτεκτονική δεν εξετάστηκε αρκετά. Υπάρχουν λίγα παραδείγματα και τα διαθέσιμα προϊόντα είναι σπάνια και αμφίβολης εφαρμογής. Οι πιο απλές λύσεις είναι και οι πιο ριζοσπαστικές από αρχιτεκτονική/αισθητική άποψη– για παράδειγμα, ολόκληρες κοινότητες κτισμένες κάτω από έναν διαφανή θόλο με ηλιακούς συλλέκτες και ανεμογεννήτριες – κι αυτή δεν είναι κακή στρατηγική στο πλαίσιο της αρχιτεκτονικής P2P και εξερευνάται ήδη σε προγράμματα όπως αυτό του Masdar City στο Άμπου Ντάμπι, αλλά απαιτεί από τους ανθρώπους να δεχτούν να ζουν μόνιμα κάτω από έναν ‘ενεργειακό θόλο’. Ορισμένες από τις αρνητικές πλευρές ενός τέτοιου ηλιακού θόλου μπορούν να αμβλυνθούν με τον κατάλληλο σχεδιασμό. Για παράδειγμα, η αντίληψη της σειράς ‘ηλιακών δασών’ του σχεδιαστή Neville Mars όπου σχήματα που θυμίζουν δέντρα με μεγάλα οργανικά διαμορφωμένα φύλλα ηλιακών συλλεκτών υποκαθιστούν το παραδοσιακό σκληρό ευθύγραμμο δίκτυο- μολονότι είναι ασαφές πόσο αποτελεσματικό μπορεί να είναι αυτό στην πράξη.


    Ένας άλλος παράγοντας που πρέπει κανείς να λάβει υπόψη είναι η ανεξάρτητη βιομηχανική δυνατότητα της ανανεώσιμης ενέργειας που, για τα φωτοβολταϊκά για παράδειγμα, εξακολουθεί να αποτελεί πρόκληση. Ακριβώς όπως το τυπικό εκτός δικτύου σπίτι δεν μπορεί να θεωρηθεί πραγματικά εκτός δικτύου, όταν το μεγαλύτερο μέρος της σύστασής του και του τρόπου ζωής σε αυτό εξαρτάται ακόμη από την εξ αποστάσεως βιομηχανική παραγωγή, έτσι και η έννοια της ομότιμης ενέργειας πρέπει να εξετάσει την κατασκευή των ενεργειακών συστημάτων στο πλαίσιο της βιομηχανικής δυνατότητας μιας κοινότητας μεταξύ ομότιμων. Εάν από την παραγωγή των συστημάτων ανανεώσιμης ενέργειας αφαιρούσαμε το κέρδος, μέσω μιας τοπικής παραγωγής σε τιμή κόστους, θα υπήρχε μεγάλη βελτίωση στον συσχετισμό κόστος-αποτελεσματικότητα. Οι κατασκευαστές μεγάλων απομακρυσμένων εργοστασίων ηλιακής ενέργειας το έχουν ήδη αντιληφθεί. Ένα από τα πρώτα, μεγαλύτερα εργοστάσια φωτοβολταϊκής ενέργειας στις Ηνωμένες Πολιτείες, το Carrizzo Plains Solar Plant, χτίστηκε με τις δικές του ευκολίες παραγωγής ηλιακών συλλεκτών προκειμένου να εξοικονομηθεί το κόστος της διατήρησης μιας πολύ μεγάλης γκάμας ενέργειας, καταργώντας τους μεσάζοντες στην παραγωγή σε βαρύ εξοπλισμό. Ως παράπλευρο όφελος, ανακάλυψαν ότι υπήρχε μια αγορά για τους περισσευούμενους ηλιακούς συλλέκτες που μπορούσαν να είναι χρήσιμοι για οικιακά ενεργειακά συστήματα. Κι εδώ αντιμετωπίζουμε μεγάλες προκλήσεις εξαιτίας της σχετικά πολύπλοκης κατασκευής πολλών συστημάτων ανανεώσιμης ενέργειας και των εξωτικών υλικών που χρησιμοποιούν, και του γεγονότος ότι όσο λιγότερο πολύπλοκο είναι το ενεργειακό σύστημα τόσο πιο δύσκολη είναι η λειτουργικότητά του και η αισθητική ενσωμάτωσή του στο οικιστικό περιβάλλον. Τι είδους ενεργειακά συστήματα μπορεί να παράγει μια κοινότητα περιορισμένης κλίμακας; Ποιες είναι οι οικονομίες στην κλίμακα παραγωγή διαφόρων ενεργειακών τεχνολογιών; Σε ορισμένες καταστάσεις, η συνολική στρατηγική της ενέργειας εξαρτάται από την τοπική βιομηχανική και κατασκευαστική δυνατότητα της κοινότητας. Για παράδειγμα, μια πολύ μικρή κοινότητα σήμερα – με τη δυτική κοινωνία μας να αποτελείται σε μεγάλο βαθμό από βιομηχανικά αναλφάβητους ανθρώπους με μικρές λειτουργικές ικανότητες πέραν της εργασίας σε δημόσιες υπηρεσίες και εταιρίες– μπορεί να μη διαθέτει μεγάλη βιομηχανική δυνατότητα και να πρέπει να εστιαστεί στην παθητική αποτελεσματικότητα της αρχιτεκτονικής για να εξισορροπήσει το υψηλό κόστος των συστημάτων που αγοράζει από αλλού. Μια μεγαλύτερη, όμως, βιομηχανικά πιο εξελιγμένη κοινότητα, με μια πιο εξελιγμένη τεχνικά κοινωνία μπορεί να έχει δυνατότητα για μια ευρεία ποικιλία τοπικών συστημάτων ανάπτυξης και παραγωγής. Για παράδειγμα, μια εξελιγμένη παράκτια κοινότητα, που διαθέτει τα μέσα για την κατασκευή μεγάλων ποντοπόρων πλοίων σε τιμή κόστους, μπορεί να εξετάσει μια στρατηγική για την κατασκευή και ανάπτυξη των δικών της εργοστασίων μετατροπής θερμικής ενέργειας στον Ισημερινό, που θα συνδεθούν με την κοινότητα με πλοία που λειτουργούν με υδρογόνο και οξειδοαναγωγή, πράγμα που θα αποτελούσε την καλύτερη εναλλακτική λύση για να μετατραπούν οι πόλεις της σε έναν γιγάντιο ηλιακό συλλέκτη.


    Βλέπουμε, λοιπόν, ότι η πρόταση για ομότιμης ενέργεια πρέπει να εξεταστεί στο συνδυασμένο πλαίσιο της ομότιμης αρχιτεκτονικής και της ομότιμης βιομηχανίας. Πρέπει να εξετάσουμε την κοινότητα στο σύνολό της –και όχι μόνο τις ιδιωτικές κατοικίες ως ενσωματωμένο σύστημα εστιασμένο – με εμμονή στην έννοια της αποτελεσματικότητας, τη λειτουργία, τη θερμοδυναμική, την ενέργεια και τη χρήση του χώρου. Η ιδανική πράσινη κοινότητα είναι ένα μέρος σχεδιασμένο όπως ένα ογκομετρικό ενσωματωμένο κύκλωμα, συντονισμένο συνεχώς έτσι ώστε να με τη βοήθεια των προσαρμοστικών δομών του, να είναι αποτελεσματικό. Κανένας χώρος δεν μπορεί να έχει μόνο μια λειτουργία ή μια μόνιμη λειτουργία. Εάν τοποθετήσετε ένα κτίριο σε ένα χώρο, πρέπει να εξετάσετε αν μπορείτε να κάνετε κηπουρική ή να καλλιεργείτε στην οροφή. Εάν κάνετε κηπουρική ή καλλιεργείτε σε ένα χώρο, πρέπει να εξετάσετε αν συστήματα ανανεώσιμης ενέργειας μπορούν να μπουν εκεί. Κατά συνέπεια, η λογική προσέγγιση είναι να υπάρχει κάθετη διαστρωμάτωση του οικισμού ανάλογα με τις λειτουργίες– οι χώροι κοινής ωφέλειας και βιομηχανίας κάτω, εμπορίου από πάνω, κατοικιών πιο πάνω, χώρος πρασίνου πιο πάνω και ηλιακός/ άνεμος στην κορφή. Παρόμοιες ογκομετρικές οργανώσεις εμφανίζονται ήδη στους περισσότερους νεωτεριστικούς σχεδιασμούς οικοχωριών.


    Στρατηγικές και Τεχνολογίες


    Πώς μπορούμε, λοιπόν, να ξεκινήσουμε την ανάπτυξη μιας ομότιμης ενεργειακής υποδομής σε μια νέα κοινότητα; Σύμφωνα με όσα γνωρίζουμε από τα παραπάνω, η διαδικασία θα συνδέεται άμεσα με εκείνη του ομότιμου αρχιτεκτονικού σχεδίου και την οργάνωση πολύ συγκεκριμένων συστημάτων ανανεώσιμης ενέργειας που θα πρέπει να χρησιμοποιήσουμε, λαμβάνοντας υπόψη τον τρόπο ενσωμάτωσής τους σε ένα συγκεκριμένο κατασκευαστικό σύστημα, καθώς και τις βιομηχανικές δυνατότητες μεταξύ ομότιμων ενός δημογραφικού στόχου. Προς χάρη της απεικόνισης, ας φανταστούμε ένα πολύ απλό μοντέλο. Θα υποθέσουμε ότι η κοινότητά μας χρησιμοποιεί μια ενοποιημένη κοινοτική δομή ως μέσο μεγιστοποίησης του παθητικού πόρου και της ενεργειακής αποτελεσματικότητας της αρχιτεκτονικής της. Είναι μια κοινότητα βασισμένη στην ομότιμη αρχιτεκτονική, όπου οι προσαρμοστικές κατασκευαστικές μέθοδοι – plug-in αρχιτεκτονική – χρησιμοποιούνται με τρόπο που επιτρέπει μεγαλύτερη εξελικτική ελευθερία της κοινοτικής αρχιτεκτονικής, έτσι ώστε να ικανοποιεί τις εξελισσόμενες ανάγκες των κατοίκων της και μια διαδικασία ‘δομικής μάθησης’ για την εναρμόνιση του συστήματος των κατοικιών με το ευρύτερο περιβάλλον. Τίποτα δεν θεωρείται μόνιμο. Ακόμη και οι διάδρομοι και οι δρόμοι μπορούν να μετακινηθούν– και να κατασκευαστούν– κατόπιν αιτήματος. Για να ανταποκριθεί σ’ αυτή την εξελικτική ελευθερία, η κοινότητα χρησιμοποιεί ένα πολύ διαφορετικό ιδιοκτησιακό μοντέλο. Κάτι συναφές με την Kelsonian Community Investment Corporations κατέχει όλη την ιδιοκτησία. Ανήκει με μετοχές σε όλους τους κατοίκους και επιτρέπει στην προσαρμοστική αρχιτεκτονική να χρησιμοποιείται προς ένα νέο είδος ελευθερίας. Όλος ο χώρος στην κοινότητα είναι ‘ελεύθερος’ για χρήση από ‘εξουσιοδοτημένους κατοίκους’, ξεκινώντας από τους παλιότερους, σε αναλογία με τις μετοχές τους, σύμφωνα με τη συλλογική διακριτική ευχέρεια της κοινότητας και στο πλαίσιο των περιορισμών της συγκεκριμένης χρήσης του χώρου, όπως καθιερώθηκε με το ομότιμο μοντέλο από την κοινότητα. Μπορείτε λοιπόν να πάτε σε οποιοδήποτε μέρος στην κοινότητα που δεν έχει ορισμένη χρήση και να χτίσετε ό,τι θέλετε, αλλά πάντα σε διαπραγμάτευση με την υπόλοιπη κοινότητα που μπορεί, ως ομάδα (με σας ως μέρος της συζήτησης), να αποφασίσει ότι πρέπει να μετακομίσετε κάπου αλλού επειδή υπάρχει άλλη λειτουργική ανάγκη γι’ αυτό το χώρο. Έχετε εξασφαλισμένο το δικαίωμα σε ένα χώρο στην κοινότητα, αλλά δεν έχετε δικαίωμα σε άλλο συγκεκριμένο χώρο, εκτός αν αποφασίσει αλλιώς η κοινότητα. Kι αν αυτό δεν σας βολεύει μπορείτε πάντα να πουλήσετε τις μετοχές σας και να πάτε σε άλλη κοινότητα. Σήμερα, με δεδομένη την πρωτόγονη τεχνολογία κτιρίων, μια τέτοια αντίληψη θα αποτελούσε εφιάλτη. Αλλά με την plug-in αρχιτεκτονική αυτό γίνεται πρακτικό γιατί μπορείτε πάντα να πάρετε το σπίτι σας και να το ξαναχτίσετε κάπου αλλού, γρήγορα, εύκολα και συχνά μόνος σας. Για να χειριστεί αυτή την προσέγγιση, η κοινότητα μπορεί να έχει μια διττή ιεραρχία δομικών συστημάτων, ένα μικροδομικό σύστημα που υποστηρίζει τα πράγματα σε προσωπική κλίμακα και ένα μακροδομικό σύστημα που τα υποστηρίζει σε κοινοτική κλίμακα, φιλοξενεί μικροδομή που αλλάζει ελεύθερα και συνδέεται με τις υπηρεσίες κοινής ωφελείας, χρησιμοποιεί βαρύτερα στοιχεία και εξελίσσεται σε πιο αργούς ρυθμούς. Ο συγγραφέας έχει συζητήσει αυτές τις αντιλήψεις της ομότιμης αρχιτεκτονικής σε πολλά άρθρα του αλλού.


    Ας υποθέσουμε ότι αυτή η κοινότητα αποτελείται δημογραφικά από σχετικά πιο εξελιγμένους, από τεχνική άποψη, ανθρώπους που μπορούν να κατασκευάσουν σε μικρή κλίμακα πιο εξελιγμένο βαρύ εξοπλισμό για τις κατοικίες τους και που θα επιδιώξουν να βασιστούν πρωταρχικά στην ηλιακή και αιολική ενέργεια, κι έτσι η ενσωμάτωση ανάλογων συστημάτων σε αυτό το αρχιτεκτονικό σύστημα αποτελεί κλειδί.


    Προηγουμένως, αναφερθήκαμε σε μια κοινότητα που καλύπτεται εντελώς από ένα διάφανο ηλιακό θόλο με ένα δίκτυο υποστηρικτικών πόλων, καθώς το σύστημα έχει το διπλό καθήκον της υποστήριξης κτιρίων αλλά και των δομών των οικισμών.


    Αναφερθήκαμε επίσης στην ογκομετρική οργάνωση της λειτουργίας μέσα από τη διαστρωμάτωση. Σε μια σχετικά μικρή κοινότητα (περίπου δυο χιλιάδων ατόμων) μπορούμε να εφαρμόσουμε αυτή την προσέγγιση στο θεωρητικό μοντέλο μας με απλό τρόπο. Η πρωταρχική ‘μακροδομή’ της κοινότητας θα ορίζεται από τους πόλους του ηλιακού θόλου, συνδεδεμένους με ένα σύστημα ωφελειών έναν όροφο πάνω από το έδαφος. Δρόμοι, αυτοκινητόδρομοι και ταράτσες κρέμονται ανάμεσα στους πόλους του θόλου. Ο χώρος κάτω από το ‘επίπεδο του δρόμου’ χρησιμοποιείται για αποθήκευση, ο χώρος στάθμευσης για τα όποια οχήματα χρησιμοποιεί η κοινότητα, προσωπικά πακέτα διέλευσης και προσαρμοστικά συστήματα ωφελειών, βασισμένα σε συναρτησιακά στοιχεία. Πάνω από το επίπεδο του δρόμου, τα πάντα– συμπεριλαμβανομένων των δρόμων/αυτοκινητόδρομων– μπορούν να αλλάζουν ελεύθερα από τους κατοίκους, κατόπιν αιτήματος, σε ένα χώρο που καταλαμβάνει από ένα έως πολλά πατώματα κάτω από τον ηλιακό θόλο. Επειδή η κοινότητα δεν χρειάζεται πολύ βαριά οχήματα, οι δρόμοι και οι λεωφόροι της θα χρησιμοποιούν σχετικά ελαφρά συστήματα συλλεκτών, παρόμοια με εκείνα που χρησιμοποιούνται σε σπίτια και κτίρια και που μπορούν να αποσυντεθούν ανάλογα με τις ανάγκες. Διαθέτοντας πολλά πατώματα κάτω από τον ηλιακό θόλο, ο οικισμός θα προσφέρει μεγάλη ελευθερία δομικής ποικιλίας. Ο περισσότερος χώρος στην οροφή θα χρησιμεύει ως ταράτσα και κήπος και θα γίνεται ανάκτηση του νερού για νέα χρήση. Οι κυριότερες κατοικήσιμες περιοχές θα χρησιμοποιούν το θόλο με τα ηλιακά δέντρα –μαζί με πιο αθόρυβες αλλά λιγότερο αποτελεσματικές κάθετες ανεμογεννήτριες– για λόγους αισθητικής, ενώ περιοχές εντατικής γεωργίας θα χρησιμοποιούν τον απλούστερο και πιο αποτελεσματικό ευθύγραμμο ηλιακό θόλο με συλλέκτες και οι μεγάλοι ανοιχτοί χώροι θα χρησιμοποιούν τον θόλο οροφής. Στην περιφέρεια θα υπάρχει χώρος για ζώα, πάντα κάτω από τον ηλιακό θόλο. Ελαφρές βιομηχανικές ευκολίες θα βρίσκονται επίσης εκεί- ακριβώς κάτω από την άκρη του επιπέδου του δρόμου του κυρίως οικισμού.


    Στους κυρίως χώρους της κοινότητας δεν θα πρέπει να χρησιμοποιούνται αυτοκίνητα, ηλεκτρικά ή άλλα. Ωστόσο, ελαφρά ηλεκτρικά οχήματα, όπως ηλεκτρικά ποδήλατα, αμαξάκια του γκολφ, segways και τα παρόμοια (όπως ο τύπος Foomobile OScar που προτείνει ο συγγραφέας) μπορούν να χρησιμοποιηθούν. Ιδανικά, η κοινότητα θα συνδέεται με σιδηροδρομικές ή άλλες αρτηρίες χωρίς τις παραδοσιακές δευτερεύουσες οδούς. Αυτό θα της επιτρέψει να αναπτύξει τους δικούς της κυκλοφοριακούς κόμβους με βάση τη χρήση της δικής της ενεργειακής υποδομής. Με το δικό της εσωτερικό προσωπικό σύστημα πακέτων διέλευσης, η κοινότητα μπορεί να δημιουργήσει ένα ηλεκτρονικό κατάστημα για τις αγορές όλων των αγαθών που δεν παράγονται τοπικά, συνδεδεμένο με υπηρεσίες παράδοσης.


    Η κοινοτική δομή θα είναι περιβαλλοντικά κατάλληλη μέσω ενός δικτύου ΙΡ συστημάτων ανίχνευσης που θα ελέγχουν τη θερμοκρασία, την υγρασία, την ταχύτητα των ανέμων, την έκθεση στις ηλιακές ακτίνες, τα δομικά φορτία, τη χρήση ενέργειας και ύδατος, την κυκλοφορία και λοιπά. Αυτό θα επιτρέπει σε ένα πρότυπο οικισμού, βασισμένο σε λογισμικό, να αναλύει συνεχώς την περιβαλλοντική απόδοση, έτσι ώστε οι κάτοικοι να μπορούν να δουν πώς οι αλλαγές επιδρούν στην κοινότητα, επιτρέποντας της να εξελίσσεται μαζί με τις ανάγκες των κατοίκων της και να εναρμονίζεται με τον καλύτερο τρόπο με τις περιφερειακές περιβαλλοντικές συνθήκες. Πριν από την κατασκευή αυτής της δομής, μπορεί να γίνει ένα προκαταρκτικό σχέδιο με προσομοίωση του λογισμικού πρότυπου.


    Αυτό είναι απλώς ένα παράδειγμα για το πώς μπορεί να είναι η ομότιμη ενεργειακή υποδομή συνδυασμένη με μια ομότιμη αρχιτεκτονική. Υπάρχουν αναρίθμητοι άλλοι τρόποι ώστε αυτές οι βασικές λειτουργικές αρχές ενσωμάτωσης των συστημάτων να εφαρμοστούν σε μια ενοποιημένη δομή κοινότητας. Και ασφαλώς μπορεί να υιοθετηθεί μια διαφορετική προσέγγιση για τη μετατροπή των υπαρχουσών κοινοτήτων σε αυτό το πρότυπο ενεργειακής διαχείρισης. Σε περιορισμένη κλίμακα, μπορεί μάλιστα να χρησιμεύσει ως βάση σχεδιασμού κατασκευαστικών πειραμάτων για την εξερεύνηση και επίδειξη αυτών των αρχών και των διάφορων τεχνολογιών που χρησιμοποιήθηκαν.




    Αφιέρωμα: ομότιμη ενέργεια
    Ετικέτες: , , , ,

    |
    1 σχόλιο »

    1 σχόλιο

    1. Ο/Η Tο ελληνικό ιστολόγιο της P2P Foundation » Blog Archive » Nέο τεύχος για την ομότιμη παραγωγή ενέργειας :
      December 10th, 2009 at 15:37

      […] […]


    σχολίασε