Μολονότι η πειρατεία στη θάλασσα είναι ένα αρχαίο φαινόμενο που υπάρχει ανέκαθεν, η πρόσφατη έκρηξη της πειρατείας των Σομαλών είναι αξιοσημείωτη για την κλίμακά της και τη χρήση περίπλοκου οπλισμού και τεχνολογίας. Οι Σομαλοί πειρατές κρατούν ομήρους 400 ναυτικούς και περίπου ένα εκατομμύριο άνθρωποι υπέγραψαν μια διαμαρτυρία και κάλεσαν τη Διεθνή Ναυτική Οργάνωση των Ηνωμένων Εθνών να ζητήσει από τις κυβερνήσεις να αναλάβουν ισχυρότερη δράση κατά της πειρατείας στον Κόλπο του Άντεν και τον περιβάλλοντα Ινδικό Ωκεανό.


Υπό την πίεση να βάλουν τέλος στην πειρατεία, οι κυβερνήσεις αντιμετωπίζουν ένα τρομακτικό έργο. Το ΝΑΤΟ, η ΕΕ και ένας τρίτος διεθνής συνασπισμός, οι Συνδυασμένες Ναυτικές Δυνάμεις, κάνουν ναυτικές περιπολίες στον Αναγνωρισμένο Διεθνώς Διάδρομο Διέλευσης στον Κόλπο του Άντεν. Οι οργανώσεις των εφοπλιστών ακολουθούν πολιτικές καλής πρακτικής κατά της πειρατείας, επιχειρώντας να προβλέψουν τι πρέπει να γίνει σε περίπτωση επίθεσης. Στις Φιλιππίνες, τη χώρα που παρέχει τον μεγαλύτερο αριθμό ναυτικών, η κυβέρνηση έχει καταστήσει υποχρεωτική την αντι-πειρατική εκπαίδευση. Στο μεταξύ, διεξάγεται μια συζήτηση για τα σχετικά πλεονεκτήματα και τους κινδύνους της ένοπλης ασφάλειας στα πλοία. Ενάντια στην πλειοψηφία των ενώσεων, των εφοπλιστών και των κυβερνήσεων, η κυβέρνηση των Ηνωμένων Πολιτειών προωθεί την παρουσία ένοπλων φρουρών στα πλοία και επιθυμεί διακαώς να απαγορεύσει στους εφοπλιστές να καταβάλλουν λύτρα στους πειρατές. Τα ασφάλιστρα των εφοπλιστών έχουν αυξηθεί για να καλύπτουν τα κόστη των λύτρων, που οι ασφαλιστές πληρώνουν μόνο σε περίπτωση που ένα πλοίο κρατείται επί έξι μήνες, παρατείνοντας έτσι τη δοκιμασία των ναυτικών που κρατούνται όμηροι. Το θέμα της πειρατείας γενικά και οι συζητήσεις για την καταβολή λύτρων ειδικότερα, δείχνουν την απουσία κάποιου θεσμού ή οργάνωσης που να αναλαμβάνει την πλήρη ευθύνη για την ευημερία των ναυτικών: εάν απαγορευτεί στους ιδιοκτήτες να πληρώνουν λύτρα και οι κυβερνήσεις δεν διαπραγματεύονται με εκείνους που κρατούν ομήρους, τι θα απογίνουν οι ναυτικοί που κρατούνται όμηροι;


Οι ναυτικές ενώσεις, που θεωρείται ότι παίζουν μεγάλο ρόλο στην ευημερία των ναυτικών, δεν είναι αναγκαστικά ικανές να φροντίζουν τα μέλη τους που πέφτουν θύματα πειρατείας, καθώς η περίοδος που μπορούν να είναι μέλη είναι λίγο μεγαλύτερη από το διάστημα των βραχυπρόθεσμων συμβάσεών τους. Με δυο λόγια, τα μέλη των ναυτικών οργανώσεων είναι από τις πιο κατακερματισμένες και ετερογενείς εργατικές δυνάμεις. Ωστόσο, οι ενώσεις χρησιμοποίησαν την πειρατεία για να ενισχύσουν την εκστρατεία τους κατά των πλοίων με ʺσημαίες ευκαιρίαςʺ: την πρακτική καταγραφής ενός πλοίου σε άλλο κράτος από εκείνο του ιδιοκτήτη του, η οποία απορρέει από τη βούληση των ιδιοκτητών να αποφύγουν τις εργασιακές ρυθμίσεις της χώρας τους και να εκμεταλλευθούν τη φτηνή εργατική δύναμη από την Ασία και την Ανατολική Ευρώπη. Η διεθνής ομοσπονδία των ναυτικών ενώσεων (International Transport Workers’ Federation – ITF) γνωρίζει ότι τα πλοία που είναι πιο ευάλωτα στην πειρατεία- επειδή είναι αργά, έχουν χαμηλό κατάστρωμα και δεν είναι πολύ επανδρωμένα- είναι πιο πιθανό να έχουν καταγραφεί ως σημαίες ευκαιρίας. “Γι’ αυτό προσπαθούμε να προσχωρήσουν στην ITF ή στις συλλογικές συμβάσεις….διαφορετικά δεν θα υπάρχει κανείς να υποστηρίξει τους ναυτικούς…”[1]


Συνοψίζοντας τις παραπάνω αντιδράσεις μπορούμε να πούμε πως το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο συνεχίζεται και οι επιθέσεις των πειρατών δεν καλύπτονται επαρκώς από τα μέσα μαζικής ενημέρωσης, ενώ αυτό που αποκαλείται αυξανόμενη θεσμοποίηση της πειρατείας- περιλαμβανομένων των νέων επιχειρηματικών ευκαιριών σε ό, τι αφορά τη διαπραγμάτευση για τους ομήρους και τη διαχείριση της πειρατείας- δεν αποσπά παρά ελάχιστη προσοχή. Αντίθετα, η πειρατεία ελκύει τους μελετητές ως μια αφαίρεση που τους δίνει την ευκαιρία να σκεφτούν για το κράτος, την αγορά και την νοεφιλελεύθερη παγκοσμιοποίηση, και η μελέτη της πειρατείας τείνει να υποπέσει σε δυο διαφορετικές σχολές σκέψης. Η πρώτη περιγράφει την πειρατεία ως απόδραση από το κράτος και διατάραξη για την αγορά, που σχηματίζει πρωτόγονες ουτοπίες διαταξικής, φυλετικής και εθνικής αλληλεγγύης με εναλλακτικές μορφές κοινωνικής οργάνωσης (π.χ. Lamborn Wilson 1995, Linebaugh and Rediker 2000). Αντίθετα, μελετητές όπως ο Lopez Nadal (2003) αναδεικνύουν την πειρατεία μάλλον ως προσωρινή τακτική που περιέρχεται στην υπηρεσία του κεφαλαίου, παρά ως ριζική εναλλακτική ταυτότητα ή απόρριψη της αποικιοκρατικής ιδεολογίας και των συνθηκών παραγωγής. Εάν η φορολόγηση, για παράδειγμα, καθιστά το νόμιμο εμπόριο μη επικερδές, τότε ιστορικά κάποιοι έμποροι στρέφονται στην πειρατεία, όταν τα εν δυνάμει κέρδη είναι μεγαλύτερα από τους κινδύνους. Από αυτή την άποψη, η πειρατεία αντισταθμίζει ένα υπερ-ρυθμιστικό κράτος ή τα ελλείμματα της επίσημης αγοράς: “εάν οι πειρατές ενσαρκώνουν ή διαδίδουν κάποια ιδεολογία, αυτή βρίσκεται πιο κοντά σε έναν avant la lettre νεοφιλελευθερισμό παρά σε έναν πρωτόγονο κομμουνισμό, πρόδρομο εξέγερσης, ή ένα ουτοπικό μέλλον” ( Beasley-Murray 2006).[2] Και οι δυο αυτές προσεγγίσεις δίνουν έμφαση στη θέση των πειρατών ως εσωτερική ή εξωτερική σε σχέση με τις συνδυασμένες λογικές του κράτους και της αγοράς. Αυτή η έμφαση που δίνεται στη δομή παραβλέπει την εναλλακτική προσέγγιση που τονίζει τις ιστορικές και πολιτιστικές ιδιαιτερότητες της πειρατείας και τον ρόλο της στην καθημερινή ζωή, που είναι κι ο στόχος αυτού του αφιερώματος. Από την ώρα που οι Φιλιππίνοι κινδυνεύουν περισσότερο από την πειρατεία των Σομαλών (καθώς οι Φιλιππίνες κυριαρχούν σε εργατική δύναμη στη ναυτιλία), αξίζει να εξετάσουμε πώς επηρεάζει η πειρατεία τη διαμόρφωση και αντίληψη του έθνους των Φιλιππίνων και την υποκειμενική ζωή των πολιτών του.


Η πειρατική υπηκοότητα


Μολονότι η ακμή της τοποθετείται στο τέλος του δέκατου όγδοου με αρχές του δέκατου ένατου αιώνα, η πειρατεία στη θάλασσα έχει μακρά ιστορία στο αρχιπέλαγος της Νοτιοανατολικής Ασίας που χρονολογείται τουλάχιστον από τον πέμπτο αιώνα.[3] Σε περιοχές όπως το αρχιπέλαγος Σούλου και το Στενό της Μαλάκα, η κυριαρχία σε σημαντικούς πλωτούς διαύλους προώθησε τον πολιτικό έλεγχο και η χρήση της πειρατικής βίας υπήρξε καθοριστική για τη διαμόρφωση του κράτους ( Eklof 2006:13). Κατά τη διάρκεια του αγώνα της ανεξαρτησίας από την Ισπανία που διεξήγαγαν οι Φιλιππίνες στη δεκαετία του 1980, η πειρατική εικονογραφία του κρανίου και των διασταυρωμένων οστών αποτέλεσε μέρος μιας από τις σημαίες του επαναστατικού κινήματος. Επίσης, από την ισπανική λέξη για τον πειρατή, κλέφτη ή λαθρέμπορο -filibustero προέρχεται ο όρος El Filibusterismo που αποτέλεσε τον τίτλο του δεύτερου από τα δυο διάσημα αντι-αποικιοκρατικά κείμενα του Φιλιππίνου επαναστάτη και εθνικού ήρωα, José Rizal , που παραμένουν υποχρεωτική ανάγνωση για τους μαθητές γυμνασίου σε όλη τη χώρα ( βλ. Rafael 2006: 40-43). Η πειρατική εικονογραφία συναντάται και σε άλλες απεικονίσεις των Φιλιππίνων. Οι μύθοι ότι ένας θησαυρός του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου είναι θαμμένος παντού στο αρχιπέλαγος έχουν πυροδοτήσει μια σφύζουσα βιομηχανία για το κυνήγι του θησαυρού, στην οποία περιλαμβάνονται αρκετοί απατεώνες και τουρίστες ανιχνευτές μετάλλων. Αλλά και η οικολογία των Φιλιππίνων, που περιλαμβάνουν περισσότερα από 7.000 τροπικά νησιά, προσφέρεται για μια τουριστική βιομηχανία, που αντλεί από την πειρατική ιστορία Το Νησί των Θησαυρών του Robert Louis Stevenson τις ονομασίες πολλών τουριστικών θερέτρων.

Η σημαία του Llanera (1896), από το όνομα του στρατηγού Mariano Llanera of Cabiao, Nueva Ecija, που είχε τη φήμη γενναίου και ριψοκίνδυνου αγωνιστή στο επαναστατικό κίνημα Katipunan.


Με δυο λόγια, η πειρατεία έπαιξε ρόλο στη διαμόρφωση του κράτους των Φιλιππίνων, αλλά και στην επαναστατική και μετα-αποικιοκρατική ταυτότητά του και τον τρόπο που προβάλλεται ως τουριστικός προορισμός στον κόσμο. Πράγματι, μετά την αμερικανική κατοχή του πρώτου μισού του εικοστού αιώνα, οι Φιλιππίνες θεωρήθηκαν ως έθνος- κράτος βασισμένο στη γη, που η παραδοσιακή πειρατεία και ναυτιλία δεν αποτελούσαν μέρος της λογικής του. Με περιπόλους κατά της πειρατείας και τις αιματηρές εκστρατείες “ειρήνευσης”, μεταξύ 1903-13, οι Ηνωμένες Πολιτείες κατάφεραν να ελέγξουν τις νότιες Φιλιππίνες και να εγκαθιδρύσουν το νόμο και την τάξη στις νότιες θάλασσες ( (Εklof, 2006:12). Μόνο όταν οι αποικιοκρατικές δυνάμεις ελευθέρωσαν τη θάλασσα από την πειρατεία καθιστώντας την έναν φιλελευθεροποιημένο χώρο εμπορίου, έγινε το αρχιπέλαγος των Φιλιππίνων ένα εδαφοποιημένο έθνος -κράτος με την ευρωπαϊκή έννοια. Ενώ η πολιτική εξουσία τόσο στο προμοντέρνο αρχιπέλαγος όσο και στο έθνος- κράτος ευρωπαϊκού τύπου βασιζόταν σε τελική ανάλυση στον εξαναγκασμό, με τις εξελίξεις αυτές ευθυγραμμίστηκε περισσότερο με μια συγκεκριμένη επικράτεια στη γη παρά με προσωπικες σχέσεις που εκτείνονται τόσο στη γη όσο και στη θάλασσα (Eklof, 2006: 13). Ωστόσο, σε αντίθεση με τη γειτονική Ινδονησία, όπου το κράτος χρησιμοποίησε την οικολογία του αρχιπελάγους της χώρας για να ενισχύσει την εθνική ταυτότητα (Boellstorff 2005: 189-95), οι Φιλιππίνοι παραμένουν διχασμένοι από ισχυρές τοπικές πίστεις και ταυτότητες. Ειδικότερα, το μουσουλμανικό αποσχιστικό κίνημα στο νότο δείχνει την ενεργή αποτυχία του κράτους να ενσωματώσει τον ναυτικό λαό της προμοντέρνας εποχής στο σύγχρονο κράτος. Οι πειρατές των μίντια που παρέχουν τα υλικά αγαθά που χρησιμοποιούνται από κάθε Φιλιππίνο που επιδιώκει να ανέλθει, προέρχονται από τις άλλοτε ναυτικές μουσουλμανικές κοινότητες. “Ποιος στις Φιλιππίνες δεν είναι πειρατής;” αναρωτιέται ο Tolentino (2009 : 2) στη μελέτη του για την πειρατεία στη θάλασσα και στα μίντια στις Φιλιππίνες, στην οποία υποστηρίζει ότι στην προσπάθειά του να ρυθμίσει την πειρατεία στα μίντια, το κράτος των Φιλιππίνων επιχειρεί επίσης να περιθωριοποιήσει τους Φιλιππίνους μουσουλμάνους και να ρυθμίσει τις ταυτότητές τους (οπ.π.: 4). Τα πειρατικά λειτουργικά συστήματα, DVDs, VCDs, βιβλία και άρθρα εφημερίδων είναι εύκολα διαθέσιμα και χρησιμοποιούνται τόσο ευρέως που:

….δεν θεωρούνται πλέον ως παραβιάσεις στη διάδοσή τους στην καθημερινότητα. Συνδέονται με τη φύση και τον ορισμό της μεσαίας τάξης στις Φιλιππίνες: τεχνολογία και φίρμες, ακόμη και όταν υπάρχει περιορισμένο οικονομικό προφίλ, υποστηρίζουν την εμπειρία της μεσαίας τάξης. Ποιος λοπόν στις Φιλιππίνες δεν είναι πειρατής; Θέλοντας να γίνει μεσαία τάξη με όλες τις πολυτέλειες της ζωής της μεσαίας τάξης (συμπεριλαμβανομένης της εναλλακτικής μουσικής, των ταινιών τέχνης, των ταινιών καλτ, των ντοκυμαντέρ, των κλασσικών ταινιών, των παιχνιδιών), η μεσαία τάξη της χώρας δεν θα είχε τη δυνατότητα να αποκτήσει αυτά τα χαρακτηριστικά εάν δεν υπήρχε η πειρατεία στα μίντια (μεταξύ άλλων) (οπ.π.)


Το άρθρο του Tolentino δείχνει πώς η μορφή του πειρατή, μολονότι περιθωριακή και αποσταθεροποιητική για το κράτος, αναδιαμορφώνεται ταυτόχρονα ενεργά στην υπηρεσία της μεταβαλλόμενης ατζέντας του κράτους. Με την ιστορική συνεισφορά της στη διαμόρφωση του κράτους και τη μετα-αποικιακή ταυτότητα, η μορφή του πειρατή που περιγράφει ο Tolentino καραδοκεί στην καθημερινή ζωή των Φιλιππίνων, στο κοινό όραμά τους για τη μεσαία τάξη και, μαζί, στην οικονομική ανάπτυξη του κράτους.


Πρέπει να κάνουμε έναν παραλληλισμό ανάμεσα στον Φιλιππίνο μουσουλμάνο πειρατή των μίντια και τις ναυτικές ενώσεις. Στο πλαίσιο ενός αδύναμου κράτους, οι ναυτικές ενώσεις που ιδρύθηκαν σε μεγάλο βαθμό χάρη στις σημαντικές συνεισφορές των εφοπλιστών προκειμένου να υπογραφούν συλλογικές συμβάσεις, παρέχουν εκτεταμένες υπηρεσίες πρόνοιας στις οικογένειες των ναυτικών. Ένας εφοπλιστής που έχει υπογράψει συλλογική σύμβαση έχει λιγότερες πιθανότητες να αντιμετωπίσει απρόσφορες και δαπανηρές καθυστερήσεις, εξαιτίας ελέγχων από τις ενώσεις στα λιμάνια. Το έγγραφο της σύμβασης μπορεί να συγκριθεί με το πορτογαλικό cartaze του δέκατου έκτου αιώνα- ένα πιστοποιητικό ασφαλούς διέλευσης που οι τοπικοί έμποροι υποχρεώνονταν να αγοράσουν για να μην λεηλατηθούν από τα πορτογαλικά πλοία στον Ινδικό Ωκεανό (Eklof 2006: 7). Δεν είναι λοιπόν περίεργο που κάποιοι εφοπλιστές σε μια στιγμή κυνισμού έχουν περιγράψει την διεθνή ομοσπονδία των ναυτικών ενώσεων που διεξάγει τη συλλογική διαπραγμάτευση, ως πειρατές. Συνδέουν έτσι τις ναυτικές ενώσεις με γηγενείς αρχηγούς στη Νοτιοανατολική Ασία που ο έλεγχος των πλωτών διαύλων τούς επέτρεψε να μαζέψουν φόρους υποτέλειας που προώθησαν την πολιτική δύναμή τους και συνέβαλαν στη διαμόρφωση του κράτους. Οι ενώσεις που παρέχουν στις Φιλιππίνες υπηρεσίες πρόνοιας χρηματοδοτημένες από τους ιδιοκτήτες, αντισταθμίζουν κάπως την περιορισμένη πρόνοια που παρέχει το ίδιο το κράτος των Φιλιππίνων.

αφίσα του ITF που δείχνει τα χρησιμοποιεί την πειρατική εικόνα του κρανίου με τα δύο χιαστί οστά


Συμπέρασμα


Τα διάφορα παραδείγματα για τη θέση της πειρατείας στην ιστορία των Φιλιππίνων, σε σχέση με τη δομή και την απεικόνισή της, δεν έχουν στόχο να αναιρέσουν τον τρόμο και την απειλή της πειρατείας ή να υπονοήσουν ότι η πειρατεία είναι εποικοδομητική. Η μορφή του Φιλιππίνου μουσουλμάνου πειρατή θεωρήθηκε πάντα από τις ευρωπαϊκές δυνάμεις και από το κράτος των Φιλιππίνων, μετά την ανεξαρτησία, ως παραβατική και αποσταθεροποιτική. Θέλω απλώς να τονίσω ότι η πειρατεία κατέχει πολλαπλές και μεταβαλλόμενες θέσεις απέναντι στο κράτος και την αγορά, που έχουν να κάνουν με το πολιτισμικό και ιστορικό πλαίσιο. Η προσπάθειά μου είναι να τοποθετήσω τις “πειρατικές μελέτες” πέρα από τη διχοτομία του μέσα/έξω κράτος-και-αγορά, την οποία ο Beasley-Murray, μεταξύ άλλων, περιέγραψε τόσο καλά. Αυτή η πιο τοπικιστική προσέγγιση έχει να κάνει λιγότερο με ορισμούς και αφαιρέσεις της πειρατείας και περισσότερο με την επίδραση των διαφόρων μορφών της στις καθημερινές ζωές, όπως και με το τι αποκαλύπτει για τις παγκόσμιες ανισότητες. Η σημερινή αποτυχία των κυβερνήσεων και της βιομηχανίας να εξασφαλίσει την ευημερία των ναυτικών στην γραμμή του πυρός της σομαλικής πειρατείας, δείχνει πόσο ευάλωτο είναι αυτό το ευέλικτο, διεθνικό εργατικό δυναμικό. Αποτελεί σκληρή ειρωνεία που οι Φιλιππίνοι, ένα έθνος πειρατών, βρίσκονται στη γραμμή του πυρός αυτής της πιο πρόσφατης μορφής πειρατείας, η οποία θεωρείται η πιο βίαιη.



Σημειώσεις

[1] Kirsch 2010: 15, ο οποίος παραθέτει τον John Bainbridge από το ITF.

[2] Βλ. Beasley-Murray (2006) για μία πληρέστερη ανάλυση των 2 σχολών σκέψης των ‘σπουδών για την πειρατεία.

[3] Ο χρόνος της πρώτης ιστορικής καταγραφής της πειρατείας στη Νοτιοανατολική Ασία από τον Κινέζο βουδιστή καλόγερο Faxian ή Fa-hsien (1956).


Αναφορές

- Beasley-Murray, J. (2006) ‘Piracy and imperial bureaucracy’, unpublished conference paper, The Canadian Sociology and Anthropology Association Annual Meeting, York University, Toronto, Μάιος.

- T. Boellstorff (2005), The Gay Archipelago: Sexuality and Nation in Indonesia, Princeton University Press, Princeton.

- Lamborn Wilson, P. (1995) Pirate Utopias: Moorish Corsairs and European Renegadoes, Brooklyn, New York: Autonomedia.

- Eklof, S. (2006) Pirates in Paradise: A Modern History of Southeast Asia’s Maritime Marauders, Copenhagen: Nordic Institute of Asian Studies.

- Fa-hsien (1956) The Travels of Fa-hsien (399-414 A.D.), or Record of the Buddhist Kingdoms, Re-translated by H. A. Giles London: Routledge and Kegan Paul.

- Kirsch, B. (2010) ‘Seafarers pay the price: who is looking after the seafarers affected by piract’, ITF Seafarers’ Bulletin, January, London: ITF.

- Linebaugh, P. and Rediker, M. (2000) The Many-Headed Hydra: The Hidden History of the Revolutionary Atlantic, London: Verso.

- López Nadal, G. (2001) ‘Corsairing as a commercial system: the edges of legitimate trade’, Bandits at Sea: a Pirates Reader, C. Pennell (ed), New York: New York University Press.

- Rafael, V. (2006) The Promise of the Foreign: Nationalism and the Technics of Translation in the Spanish Philippines, Pasig City, Metro Manila: Anvil.

- Tolentino, R. (2009) ‘Piracy regulation and the Filipino’s historical response to globalisation’, Social Science Diliman, Vol 5, Nos. 1-2, pp 1-25.

Οι τρέχουσες συζητήσεις για το κράτος πρόνοιας επισκιάζουν την παλαιότερη ιστορία της πρόνοιας, η οποία εκτείνεται πέρα από το κράτος και την αγορά, εμπλέκοντας συγγένειες, φιλανθρωπικές οργανώσεις, συνδικαλιστικές ενώσεις και πιο πρόσφατα άλλες μορφές πολιτικού ακτιβισμού, ειδικότερα τα “νέα κοινωνικά κινήματα”. Αυτό το ευρύτερο πλαίσιο διαταράσσει την απλή εξίσωση μεταξύ πρόνοιας και κράτους. Τραβάει επίσης στην προσοχή στην μοίρα εκείνων που βρίσκονται μεταξύ κρατικών συνόρων, όπως οι εκατοντάδες χιλιάδες ναυτικοί που αποτελούν τα πληρώματα της παγκόσμιας εμπορικής ναυτιλίας. Γι’ αυτούς τους άνδρες και γυναίκες, η πρόνοια συνεπάγεται ένα περίπλοκο δίκτυο θεσμών. Η παρακολούθηση της ιστορίας αυτής βοηθά στον εντοπισμό των τάσεων για την παροχή πρόνοιας στην ξηρά.


Στη Βόρεια Αμερική και σε μεγάλο μέρος της Ευρώπης, το κράτος πρόνοιας εμφανίστηκε τον εικοστό αιώνα, αντικαθιστώντας μερικώς παλαιότερες μορφές πρόνοιας από συγγενείς, φιλανθρωπικές οργανώσεις, φιλικές εταιρίες και συνδικαλιστικές ενώσεις. Στο μεταξύ, στη θάλασσα, τα συνδικάτα και οι φιλανθρωπικές οργανώσεις υπήρξαν πάντοτε οι κύριοι πάροχοι πρόνοιας.[1] Η “πρόνοια” στη ναυτιλιακή βιομηχανία τείνει να αναφέρεται σε εγκαταστάσεις στα πλοία και στα λιμάνια όπως βιβλιοθήκες, αθλητικός και μουσικός εξοπλισμός, πρόσβαση στο ίντερνετ και την τηλεφωνία. Πολλές από αυτές είναι συγκεντρωμένες σε κέντρα για τους ναυτικούς, δίπλα σε ένα παρεκκλήσι, στο λιμάνι. Οι μεταφορές μεταξύ πλοίων, τα κέντρα για τους ναυτικούς και τα λιμάνια αποτελούν επίσης σημαντικό μέρος της πρόνοιας, ιδίως λόγω της τάσης να βρίσκονται τα λιμάνια σε ερημικές περιοχές, μακριά από τις πυκνοκατοικημένες πόλεις και τα κέντρα των πόλεων.


Μέχρι το μέσο του εικοστού αιώνα, ένα μεγάλο μέρος της πρόνοιας πάνω στο πλοίο παρείχαν τα φιλανθρωπικά ιδρύματα, ενώ τα υπουργεία Ναυτιλίας φρόντιζαν για τις ποιμαντορικές εκαταστάσεις και τους χώρους αναψυχής στα λιμάνια (Kahveci 2006Q 196). Κατά το δεύτερο μισό του εικοστού αιώνα, οι πλοιοκτήτες άρχισαν να εγγράφουν τα πλοία τους σε ξένα μητρώα γνωστά ως “σημαίες ευκαιρίας”, με πρώτα παραδείγματα τη Λιβερία και τον Παναμά. Τα μητρώα αυτά επέτρεπαν στους κατόχους να αποφεύγουν τους όρους εργασίας των δικών τους κρατών και να εκμεταλλεύονται τα σχετικά φτηνά εργατικά χέρια στην Ασία και, αργότερα, στην ανατολική Ευρώπη (ILO 2004: 1-3). Το αποτέλεσμα ήταν να ανοίξει η αγορά εργασίας των ναυτικών σε έναν αυξανόμενο αριθμό εθνικοτήτων, πολλές από τις οποίες προέρχονταν από τον παγκόσμιο Νότο.


Η “παγκοσμιοποίηση” της ναυτιλίας οδήγησε τα κράτη, τα εθνικά συνδικάτα και τις φιλανθρωπικές οργανώσεις να μειώσουν την υποστήριξη πάνω στα πλοία και στα λιμάνια, καθώς η υπηκοότητα των ναυτικών δεν αντιστοιχεί πλέον στις εδαφικές δικαιοδοσίες των χώρων αυτών. Ολοένα περισσότερο, τα υπουργεία Ναυτιλίας- που είναι πάντα οργανωμένα σε παγκόσμιο επίπεδο- επικρατούν σε ό, τι αφορά την παροχή πρόνοιας στους ναυτικούς πάνω στα πλοία και στα λιμάνια (ibid) , αν και χρηματοδοτούνται σε μεγάλο βαθμό από το ταμείο ναυτικών της οργάνωσης International Transport Workers’ Federation (μια οργάνωση ομπρέλα για τα εργατικά συνδικάτα που έχουν να κάνουν με τις εθνικές μεταφορές).


Αυτό σημαίνει ότι ο σημερινός τυπικός Φιλιππινέζος[2] ναυτικός προσδοκά συνήθως να έχει πρόσβαση σε ένα επίπεδο φιλανθρωπικής πρόνοιας, χρηματοδοτούμενης από τα συνδικάτα, στη θάλασσα και στο λιμάνι. Μπορεί επίσης να επωφεληθεί από την περιορισμένη πρόνοια που παρέχουν διάφορες κρατικές πρωτοβουλίες στις οποίες συμβάλλει η οργάνωση Overseas Filipino Workers.[3] Εάν ανήκει στη μειοψηφία των ναυτικών που εργάζονται σε πλοία που καλύπτονται από μια συμφωνία ανάμεσα στον εργοδότη και την εθνική συνδικαλιστική ένωση που είναι ενταγμένη στην ITF, τότε το μεγαλύτερο μέρος της πρόνοιας που λαμβάνει προέρχεται από τη συνδικαλιστική ένωση, που χρηματοδοτείται από τις εισφορές των εργοδοτών. Όταν η Σύμβαση Εργασίας στη Ναυτιλία[4] τεθεί σε ισχύ, όλοι οι ναυτικοί θα έχουν δικαίωμα σε τουλάχιστον τρεις μορφές κοινωνικής ασφάλισης[5] καθώς και πρόσβαση στις εγκαταστάσεις πρόνοιας στην ακτή (ITF 2010). Προς το παρόν, οι ναυτικοί διαφέρουν δραματικά ως προς την πρόνοια που λαμβάνουν, και οι λίγοι[6] που εργάζονται σε συνδικαλισμένα πλοία βιοπορεύονται καλύτερα από τους πολλούς.


Ειδικότερα εκείνοι που εργάζονται σε πλοία που καλύπτονται από μια συμφωνία ανάμεσα στον εργοδότη και την κυριότερη ναυτιλιακή συνδικαλιστική οργάνωση των Φιλιππίνων, AMOSUP (Associated Marine Officers’ and Seamen’s Union of the Philippines), έχουν πρόσβαση σε μια υποδομή πρόνοιας στην ξηρά, που ανταγωνίζεται εκείνη του Χένρι Φορντ ή άλλων γνωστών πατερναλιστών, και περιλαμβάνει νοσοκομεία, ναυτικό πανεπιστήμιο, κέντρα εκπαίδευσης, ξενώνες, παντοπωλεία και ένα χωριό που κτίστηκε για να εξυπηρετεί τα μέλη και τις οικογένειές τους. Πράγματι, ο ιδρυτής της και έκτοτε πρόεδρος, ο ογδοντάχρονος ʺ νονός της ναυσιπλοΐας των Φιλιππίνων ʺ καπετάνιος Oca, είναι μια σεβάσμια μορφή πάροχου και οι πρωτοβουλίες του για τη ζωή του ναυτικού, από την κούνια μέχρι τον τάφο, κάνουν την AMOSUP να αποτελεί μια πιο ισχυρή παρουσία στις ζωές των οικογενειών των ναυτικών από το γνωστό σε όλους ως ανίσχυρο κράτος των Φιλιππίνων.


Η οργάνωση αυτή δεν έχει φροντιστές στα πλοία ούτε αναλαμβάνει βιομηχανική δράση. Οι οφειλές της αφαιρούνται από τις αποδοχές και καταβάλλονται στην οργάνωση από τους εργοδότες. Η συμμετοχή στην συνδικαλιστική ένωση αποτελεί προϋπόθεση για την απασχόληση σε ένα πλοίο που καλύπτεται από συμφωνία διαπραγμάτευσης. Στο επίκεντρο των δραστηριοτήτων της AMOSUP είναι μάλλον η πρόνοια και η συλλογική διαπραγμάτευση παρά τα ατομικά αιτήματα των μελών. Με άλλα λόγια, δεν πρόκειται για κάποια στρατευμένη, κομματική οργάνωση που καθοδηγείται από ένα ήθος εργασιακής ισότητας. Δεν πιέζει για αυξήσεις αποδοχών από φόβο μήπως αποκλείσει τους Φιλιππινέζους από την ανταγωνιστική αγορά, και επομένως συντάσσεται με τους στόχους του κράτους των Φιλιππίνων, που θέλει να διατηρήσει τα επίπεδα των εμβασμάτων.


Επιπλέον, δίνοντας προτεραιότητα στη συλλογική σύμβαση, η οργάνωση αντιμετωπίζει τους δομικούς περιορισμούς της. Από την ώρα που τα μέλη της είναι διασκορπισμένα σε μικρές, απομονωμένες μονάδες (πλοία), η συλλογική σύμβαση δίνει έμφαση στη διασφάλιση από πλευράς εργοδοτών ότι το διεθνές δίκαιο σε ό, τι αφορά τα εργασιακά δικαιώματα και την ασφάλεια τηρείται στη θάλασσα. Αυτό επιτρέπει στην οργάνωση να εστιάζει στην εποπτεία των πλοίων που δεν έχουν τέτοια κάλυψη, σε συζητήσεις πολιτικής σε εθνικό και διεθνές επίπεδο διακυβέρνησης και στην παροχή πρόνοιας στους ναυτικούς και τις οικογένειές τους στην ξηρά, μεγάλο μέρος της οποίας χρηματοδοτείται από τους πλοιοκτήτες. Μέρος αυτής της χρηματοδότησης, όπως οι δωρεές στην ανάπτυξη του Χωριού των Ναυτικών (Seamen’s Village) της οργάνωσης, είναι εθελοντική. Άλλα μέρη αποτελούν προαπαιτούμενο για την υπογραφή συλλογικής σύμβασης, ως αντιστάθμισμα για το γεγονός ότι οι ναυτικοί απασχούνται για σύντομο διάστημα, με συμβόλαια μια κι έξω και συνήθως χωρίς επιδόματα.


Από τη σκοπιά της εταιρίας, όταν υπογράφει συλλογική σύμβαση, πληρώνοντας γι’ αυτό το λόγο ένα τέλος, αποφεύγει τις καθυστερήσεις των επιθεωρήσεων της ITF και συνεισφέρει στους εταιρικούς στόχους για “εταιρική κοινωνική ευθύνη”. Η προσπάθεια του κλάδου να αποκρυπτογραφήσει τι είναι ο “συνδικαλισμός” έναντι της “εταιρικής κοινωνικής ευθύνης” και σε τι απ’ αυτά ταιριάζει η “πρόνοια” συνεχίζεται.


Εστιάζοντας στις δραστηριότητες αυτού του ενός συνδικάτου, δίνουμε έμφαση στο γεγονός ότι σε συζητήσεις για την πρόνοια και γενικότερα είναι πολύ εύκολο να προκαταλάβουμε για τη φύση ενός συνδικάτου ή οποιασδήποτε άλλης οργάνωσης ή θεσμού και επομένως στο πώς διαφέρει από άλλα σώματα. Ενώ η AMOSUP συντάσσεται με τους εργοδότες και το κράτος, η χαρισματική ηγεσία της και η συμμετοχή της κοινότητας (μέσω του Seamen’s Village και άλλων εγκαταστάσεων) απηχούν αυτά που ο “κοινοτικός συνδικαλισμός” και τα “νέα κοινωνικά κινήματα” διέκριναν από τον μεταπολεμικό συνδικαλισμό της Δυτικής Ευρώπης και της Βόρειας Αμερικής ( π.χ. Wills 2001: 468, Munck 2004). Η φύση των συνδικάτων έχει να κάνει με το ειδικό πολιτισμικό και ιστορικό πλαίσιο τους ( βλ. Mollona 2009) και στην περίπτωση της AMOSUP δεν μπορούν εύκολα να θεωρηθούν μέρος μιας “κοινωνίας των πολιτών” ξεχωριστής από ένα ισχυρό και ανεξάρτητο κράτος. Η Gottschalk το σημειώνει κομψά στη μελέτη της για τον ρόλο των συνδικάτων στην παροχή πρόνοιας στις Ηνωμένες Πολιτείες.

Ο όρος “κράτος πρόνοιας” είναι πολύ παραπλανητικός γιατί δεν δείχνει πώς μια ευρεία κατηγορία παικτών του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα, κινήτρων και πρωτοβουλιών, διαμορφώνουν την παροχή κοινωνικής πρόνοιας. Η αποκλειστική εστίαση στον δημόσιο τομέα μειώνει τον σημαντικό ρόλο που παίζουν τα συνδικάτα στην ανάπτυξη, επέκταση και περικοπή της παροχής κοινωνικής πρόνοιας στις Ηνωμένες Πολιτείες. Οι οργανωμένες προσφορές και ανασχέσεις εργασίας στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων, στα δικαστήρια και στις βουλευτικές και κρατικές νομοθεσίες έχουν διαμορφώσει ριζικά τόσο το δίκτυο ασφαλείας του ιδιωτικού τομέα όσο και τη δημόσια παροχή κοινωνικής προστασίας στις Ηνωμένες Πολιτείες (2000: 16).


Ανεξάρτητα από το αν υιοθετούμε την άποψη του Gramsci για την κοινωνία των πολιτών, ως επιβαλλόμενη από το κράτος, ή εκείνη του Polanyi για τον οποίον η “ενεργός κοινωνία” ( βλέπε “κοινωνία των πολιτών”, σε σχέση με αυτή τη συζήτηση) εμφανίζεται ως άμεση απάντηση στις αποκτηνωτικές επιδράσεις της αγοράς,[7] πρέπει να βλέπουμε το κράτος και την κοινωνία των πολιτών διαλεκτικά. Στο πλαίσιο της συζήτησης για το μέλλον της παροχής πρόνοιας έναντι του κράτους και άλλων ανεπίσημων οργανώσεων, αξίζει να σημειώσουμε ότι οι μεταξύ τους διαφορές είναι ιστορικά δομημένες και πολιτισμικά ευμετάβλητες.


Σε μια στιγμή που το μέλλον του κράτους πρόνοιας στις χρεωμένες χώρες αποτελεί ένα οδυνηρό και συναφές θέμα, αξίζει να προσέξουμε την ετοιμολογία της κατάληξης του όρου welfare (πρόνοια) που αναφέρεται σε ναύλο ή σε μια κατάσταση ρευστότητας. Η έννοια του κράτους πρόνοιας μπορεί να φέρνει στο νου των κυνικών μια αίσθηση νωθρότητας, εν μέρει επειδή το κράτος – ως οριοθετημένη επικράτεια- υποδηλώνει στάση. Αλλά το “fare” στο welfare σηματοδοτεί τη ρευστότητα και τη συνεχή εξέλιξη των ατόμων και θεσμών που παρέχουν πρόνοια διαμέσου χρόνου και τόπου. Στη θάλασσα ήταν πάντα έτσι, εκτός ίσως από τα διαβόητα πειρατικά πλοία στον Ατλαντικό, τον δέκατο όγδοο αιώνα. Λέγεται ότι αυτά τα πλοία λειτουργούσαν ως δημοκρατικές κρατικές οντότητες και ένα μέρος της λείας έμπαινε σε ένα κοινό ταμείο για εκείνους που υπέφεραν από μόνιμες βλάβες, όπως η απώλεια ματιού, χεριού ή ποδιού (Linebaugh και Rediker 2000: 164). Τα σημερινά υπουργεία Ναυτιλίας παρέχουν κατά τον ίδιο τρόπο πρόνοια σε όλους τους ναυτικούς, ανεξάρτητα από φύλο, εθνικότητα, φυλή ή θρησκεία. Τα πειρατικά πλοία των Linebaugh και Rediker, όπως τα σημερινά υπουργεία Ναυτιλίας και κράτη πρόνοιας, λειτουργούσαν σύμφωνα με την ηθική αρχή του “δικτύου κοινωνικής ασφάλειας” για όλους. Η πρόκληση όταν απομακρυνόμαστε από το κράτος πρόνοιας είναι να διατηρούμε την υποκείμενη λογική του για ισότητα.


Σημειώσεις

[1] Καθώς δεν είναι όλοι οι ναυτικοί μέλη κρατών πρόνοιας. Επιπλέον, η προκλητική και συμβατική φύση της ναυσιπλοΐας και οι πολλές δικαιοδοσίες που οι ναυτικοί πρέπει να διαπραγματευτούν κάνουν την ανάγκη των ναυτικών για προστασία και ειδική πρόνοια να είναι αναγνωρισμένη. Η Διεθνής Οργάνωση Εργασίας του ΟΗΕ ( International Labour Organization – ILO) και η Διεθνής Οργάνωση Ναυτιλίας (International Maritime Organization –IMO) αναγνωρίζουν τους ναυτικούς ως ξεχωριστή κατηγορία εργαζομένων που χρειάζεται ειδική προστασία. Από το 1920, η ILO κάνει ειδικές συνεδριάσεις για την αντιμετώπιση των συνθηκών εργασίας στη ναυτιλία (ITF 2006).

[2] Οι Φιλιππίνες έχουν το μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς εργασίας: σύμφωνα με την κυβέρνηση των Φιλιππίνων, 330.424 Φιλιππινέζοι ναυτικοί αναπτύχθηκαν το 2009 < www.poea.gov.ph/stats/2009_OFW%20Statistics.pdf > [Τελευταία πρόβαση Ιούλιος 2010]. Η κυβέρνηση χρησιμοποιεί τα συμβόλαια αντί για τους απασχολούμενους ναυτικούς ως μέτρο, πράγμα που σημαίνει ότι οι ναυτικοί που επαναπατρίζονται νωρίτερα μετρώνται δυο φορές διογκώνοντας τεχνητά το σύνολο.

[3] Η υπερπόντια απασχόληση ρυθμίζεται από την Philippines Overseas Employement Administration. Οι Φιλιππινέζοι ναυτικοί υποχρεούνται από το νόμο να εμβάζουν τουλάχιστον το 80% του βασικού μισθού τους στις Φιλιππίνες. Βλέπε Swift (2010: 185) για περισσότερες πληροφορίες σχετικά με τις εργοδοτικές συνεισφορές στα κρατικά πλάνα.

[4] Η ενοποίηση των υπαρχουσών ναυτικών συμβάσεων της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας σε μια Διακήρυξη για τα Δικαιώματα των Ναυτικών, που αναμένεται να επικυρωθεί στα τέλη του 2010/αρχές 2011 και να τεθεί σε ισχύ 12 μήνες αργότερα.

[5] Η ιατρική περίθαλψη και τα επιδόματα ασθένειας και τραυματισμού στην εργασία συστήνονται ως προτεραιότητες.

[6] Βλέπε Swift (2010: 135) για συνεκτίμηση και εξήγηση.

[7] Δυο προσεγγίσεις που συσσωματώθηκαν από τον Burawoy (2003) και συζητήθηκαν περαιτέρω σε σχέση με τα συνδικάτα (στο Bhilai, Ινδία) από τον Parry (2009).


Αναφορές

- Burawoy, M. (2003) ‘For a Sociological Marxism: the complementary convergence of Antonio Gramsci and Karl Polanyi’. Politics and Society 31 (2): 193-261.

- Gottschalk, M. (2000) The Shadow Welfare State: Labor, Business and the Politics of Health Care in the U.S. Ithaca NY: Cornell University Press.

- ILO (2004) The Global Seafarer: Living and Working Conditions in a Globalized Industry. Geneva: International Labour Office.

- ITF (2006) ‘Out of sight, out of mind: seafarers, fishers and human rights’. Έκθεση. London: International Transport Workers’ Federation.

- ITF (2010). ‘Seafarers get a new bill of rights’ στο Seafarers’ Bulletin 24: 31.

- Kahveci, E. (2006) The Other Car Workers: Work, Organisation and Technology in the Maritime Car Carrier Industry. London: Palgrave.

- Linebaugh, P. και Rediker, M. (2000). The Many-Headed Hydra: Sailors, Slaves, Commoners, and the Hidden History of the Revolutionary Atlantic. London: Verso.

- Mollona, M. (2009) ‘Community unionism versus business unionism: the return of the moral economy in trade union studies’. American Ethnologist 36 (4).

- Munck, R. (2004) Labour and Globalisation: Results and Prospects. Liverpool: Liverpool University Press.

- Parry, J. (2009) ‘Sociological Marxism in central India: Polanyi, Gramsci, and the case of the unions’, in Market and Society: The Great Transformation Today, C. Hann και K. Hart, (επ). Cambridge: Cambridge University Press.

- Swift, O. (2010). ‘Making a Model Union Village in the Philippines: Labour, Gender and Global Shipping’. Αδημοσίευτη διδακτορική διατριβή, Goldsmiths, University of London.