Οι επιπτώσεις της παγκοσμιοποίησης όπως οι αγορές χωρίς σύνορα, ο αυξημένος ανταγωνισμός, η ταχύτατα αναπτυσσόμενη τεχνολογία και οι μεταβαλλόμενες απαιτήσεις των πελατών, έχουν μεταβάλλει τη φύση των κατασκευαστών εξοπλισμού. Καθώς η παροχή εξοπλισμού έχει γίνει πιο σύνθετη και ο ανταγωνισμός έχει αυξηθεί, οι εταιρείες αισθάνονται την πίεση να προσθέσουν αξία, κυρίως μέσω της παροχής υπηρεσιών. Αυτό έχει ενθαρρύνει τη συνεργασία σε επίπεδο εφοδιαστικής αλυσίδας με άλλους βασικούς εταίρους του δικτύου, εξαρτώμενη από τη θεμελίωση σχέσεων με άλλους βασικούς εταίρους της εφοδιαστικής αλυσίδας.



Η προοπτική δικτύου παρέχει μια νέα προσέγγιση στο πώς οι εταιρείες θα μπορούσαν να αποκτήσουν και να εκμεταλλευτούν τις δυνατότητες πολλαπλών οργανισμών για να υποστηρίξουν μελλοντικά προϊόντα και υπηρεσίες. Επομένως καθίσταται σημαντικό για εταίρους της εφοδιαστικής αλυσίδας να κατανοήσουν πώς θα ενσωματώνουν διαδικασίες σε όλο το δίκτυο. Καθώς οι υπηρεσίες αντιπροσωπεύουν μια αυξανόμενη πηγή εισοδήματος για ορισμένες κατασκευαστικές εταιρείες, ο τομέας της εφοδιαστικής αλυσίδας υπηρεσιών (Service Supply Chain), βασικός καταλύτης αυτού του μετασχηματισμού, παραμένει σε μεγάλο βαθμό ανεξερεύνητος.


Αυτή η ερευνητική εργασία εισάγει μια μεθοδολογία για την ενοποίηση διαδικασιών σε όλο το δίκτυο πολλαπλών οργανισμών (Multi-Οrganisation Νetwork) χρησιμοποιώντας μια διαδικασία αξιολόγησης ικανοτήτων και διαδικασιών. Η μελέτη αυτή σε όλη της την έκταση αφορά έρευνα μελέτης περίπτωσης σε πολλαπλούς εταίρους ενός σύνθετου δικτύου πολλών οργανισμών στη Μεγάλη Βρετανία.


Προκαταρκτικά αποτελέσματα υποδεικνύουν ότι η συμφωνία ενός κοινού συνόλου καταλυτών ενοποίησης μπορεί να εφαρμοστεί σαν ένα φίλτρο ενοποίησης για κρίσιμες δυνατότητες διαδικασιών σε δίκτυα πολλαπλών οργανισμών. Επιπλέον, μπορεί να οριστεί μία ιεραρχία διαδικασίας και απόδοσης, για να στηρίξει την ενοποίηση επιχειρηματικών, στρατηγικών και λειτουργικών οδηγών (drivers), αλλά και για να υποστηρίξει την ανάπτυξη κοινών στόχων σε όλη την έκταση του δικτύου.


Οι θεωρητικές προεκτάσεις περιλαμβάνουν ένα σύνολο συνθηκών που διευκολύνουν την ενοποίηση για δίκτυα πολλαπλών οργανισμών και μια μεθοδολογία για την αξιολόγηση διαδικασιών από μέλη του δικτύου. Οι πρακτικές προεκτάσεις περιλαμβάνουν ένα εργαλείο διαδικασίας ενοποίησης και νέες προσεγγίσεις στο σχεδιασμό δικτύου υπηρεσιών πολλαπλών οργανισμών. Τα αποτελέσματα θα χρησιμοποιηθούν για να οριστούν βασικές διαδικασίες στη διαχείριση ή στην ενοποίηση δικτύων πολλαπλών οργανισμών.


1. Εισαγωγή


Παρά την εκτεταμένη βιβλιογραφία σχετικά με τη Διαχείριση Εφοδιαστικής Αλυσίδας (Supply Chain Management) στη διάρκεια της τελευταίας εικοσαετίας και την αυξανόμενη σημασία των υπηρεσιών, ο τομέας της Εφοδιαστικής Αλυσίδας Υπηρεσιών παραμένει σε μεγάλο βαθμό ανεξερεύνητος, όπως σχολιάζουν πολλοί συγγραφείς (Ellram et al 2004, Sengupta et al 2006, Niranjan 2007, Baltacioglu et al 2007, Spring 2008). Το κενό στον ακαδημαϊκό κόσμο έχει αρχίσει να αντιμετωπίζεται μόλις πρόσφατα, χρησιμοποιώντας απευθείας τις έννοιες και την ορολογία της Εφοδιαστικής Αλυσίδας Υπηρεσιών (Sampson 2000, Ellram et al 2004, Cohen 2006, Baltacioglu et al 2007, Avery 2008) και υποδεικνύοντας πλαίσια ειδικά για Εφοδιαστικές Αλυσίδες Υπηρεσιών (Ellram et al 2004, Baltacioglu et al 2007).


Προγενέστερη έρευνα έχει θεμελιώσει διασυνδέσεις ανάμεσα στην ενοποίηση δικτύων, την επιχειρηματική απόδοση και ανταγωνιστικές δυνατότητες (π.χ. Frohlich and Westbrook 2001, Rosenzweig et al 2003). Παρόμοια δουλειά έχει εξετάσει τις σχέσεις μεταξύ επιχειρηματικών συνθηκών, ενοποίησης και απόδοσης σε εφοδιαστικές αλυσίδες (Van Donk et al 2007) και τη σχέση μεταξύ συντονισμού, απόδοσης και δικτύου μετά την πώληση (after-sales) στις εφοδιαστικές αλυσίδες. (Saccani et al 2007) Παρά τα πρόσφατα ευρήματα, υπάρχει ένα κενό στην τρέχουσα έρευνα, καθώς η υπό εξέταση μονάδα πρέπει να μετατοπιστεί από την «εταιρεία» στο «δίκτυο συνεργαζόμενων εταιρειών» (Srai 2007, Ephraim et al 2007, Baltacioglu et al 2007, Van Donk & Van der Vaart in Kotzab eta al 2005, Bowersox et al 2003) και στον «συνοπτικό ορισμό των διαδικασιών» (Croxton et al 2001) που είναι κρίσιμες για την ενοποίηση του δικτύου.


Αυτή η ερευνητική εργασία εισάγει μία μεθοδολογία για την αξιολόγηση της ενοποίησης της εφοδιαστικής αλυσίδας υπηρεσιών σε δίκτυα πολλαπλών οργανισμών χρησιμοποιώντας μια διαδικασία αξιολόγησης δυνατοτήτων. Έχει αναπτυχθεί ένα σύνολο προϋποθέσεων ενοποίησης που ενημερώνονται από τη βιβλιογραφία και δοκιμάζονται μέσα σε ένα λειτουργικό περιβάλλον. Ορίστηκε μία ιεραρχία διαδικασιών, σε συμφωνία με παλαιότερη έρευνα (Iakovaki & Srai 2008), προκειμένου να υποστηρίξει την ενοποίηση των επιχειρηματικών και λειτουργικών οδηγών και δραστηριοτήτων. Προκαταρκτικά ευρήματα φανερώνουν δυνατότητες για κοινούς στόχους μεταξύ πολλών μελών ενός δικτύου πολλαπλών οργανισμών.


1.1.Ορίζοντας την εφοδιαστική αλυσίδα υπηρεσιών


Οι εναλλακτικοί ορισμοί της Εφοδιαστικής Αλυσίδας Υπηρεσιών και της Διαχείρισης Εφοδιαστικής Αλυσίδας Υπηρεσιών που εντοπίστηκαν μετά από εκτεταμένη βιβλιογραφική έρευνα, περιγράφουν την εφοδιαστική αλυσίδα υπηρεσιών σαν ένα δίκτυο πόρων (Cohen et al 2006, Srai 2007 ) ή σαν μια αλυσίδα υπηρεσιών που επιτρέπει αποτελεσματική υποστήριξη μετά την πώληση (Gosling & Colborn 2004, Waart & Kemper 2004). Άλλοι την περιγράφουν ως μια προσαρμόσιμη αλυσίδα υπηρεσιών που ενσωματώνει στρατηγικές και εκτελεστικές δυνατότητες (Poole 2003), ή μια αλυσίδα υπηρεσιών που ανατποκρίνεται στον επείγοντα χαρακτήρα και την κρισιμότητα των αναγκών των πελατών (Cohen et al 2000). Άλλοι πάλι, ως τη διαχείριση της πληροφορίας, των διαδικασιών, της απόδοσης των υπηρεσιών, των πόρων, των δυνατοτήτων και των κεφαλαίων (Ellram et al 2004, Baltacioglu et al 2007).


Συνοψίζοντας, οι βασικές έννοιες που προέκυψαν, περιγράφουν την Εφοδιαστική Αλυσίδα Υπηρεσιών ως ένα «δίκτυο πόρων», μία «προσφορά υπηρεσιών», μία «εξατομικευμένη λύση» και αντιμετωπίζουν το ζήτημα της «ευελιξίας στην εφοδιαστική αλυσίδα υπηρεσιών». Ο προσδιορισμός αυτών των βασικών εννοιών οδήγησε στην ανάπτυξη του εξής ορισμού:
Εφοδιαστική Αλυσίδα Υπηρεσιών είναι ένα δίκτυο αλληλοσυνδεδεμένων οργανισμών που χρησιμοποιεί πόρους και μετασχηματίζει τις δεξιότητες και τη γνώση τους σε προσφορά υπηρεσίας που βελτιώνει την παράδοση μια ευέλικτης εξατομικευμένης λύσης.


2. Μεθοδολογία έρευνας


Το ερευνητικό ερώτημα γι’αυτή τη μελέτη είναι «Πώς να ενοποιήσουμε το δίκτυο υπηρεσιών πολλαπλών οργανισμών;» Η προσέγγιση εμπεριέχει την επέκταση των εννοιών εφοδιαστικής αλυσίδας της παραγωγής σε ένα τομέα δικτύου εφοδιαστικής αλυσίδας υπηρεσιών (βλέπε Εικόνα 1).

Εικόνα 1: Μεθοδολογία έρευνας


Συζητούνται οι προεκτάσεις για θεωρητική ανάπτυξη, και συγκεκριμένα η ανάπτυξη μεθοδολογιών για την αξιολόγηση της ενσωμάτωσης της Εφοδιαστικής Αλυσίδας Υπηρεσιών σε δίκτυα υπηρεσιών πολλαπλών οργανισμών. Μια σειρά από παράγοντες ενσωμάτωσης σε δίκτυα πολλαπλών οργανισμών/εφοδιαστικές αλυσίδες υπηρεσιών, καθώς και μια μεθοδολογία για την αξιολόγηση διαδικασιών ενοποίησης σε μέλη ή κόμβους του δικτύου, θα οδηγήσει αυτή την έρευνα σε συμπεράσματα και θα προσφέρει ιδέες για μια νέα προσέγγιση στο σχεδιασμό δικτύου υπηρεσιών.


3. Εργαλεία που χρησιμοποιούνται για την αξιολόγηση της ενοποίησης δικτύου


Χρησιμοποιήθηκαν μια σειρά από προϋποθέσεις ενοποίησης, καθώς και ο προσδιορισμός μιας ιεραρχίας διαδικασίας και απόδοσης, προκειμένου να αξιολογήσουμε και να κατηγοριοποιήσουμε τις ενσωματωμένες δυνατότητες διαδικασιών του δικτύου.


3.1. Προϋποθέσεις ενοποίησης


Οι προτεινόμενες προϋποθέσεις ενοποίησης δικτύου, που προέκυψαν από βιβλιογραφική έρευνα και δοκιμάστηκαν σε ένα λειτουργικό περιβάλλον, παρουσιάζονται στον πίνακα 1. Τα επιχειρήματα για την επιλογή και τις επιπτώσεις της κάθε προϋπόθεσης, καθώς και σχετικές απόψεις από μια ενοποιητική προοπτική, έχουν συζητηθεί σε παλαιότερη έρευνα (Srai & Iakovaki 2008).

Πίνακας 1: Προϋποθέσεις ενοποίησης δικτύου (Iakovaki & Srai 2009)


3.2. Ιεραρχία διαδικασίας και απόδοσης


Η προτεινόμενη ιεραρχία διαδικασίας και απόδοσης (βλέπε εικόνα 2) θεωρείται κρίσιμη για την δημιουργία διασυνδέσεων μεταξύ διακριτών στρατηγικών και λειτουργικών διαδικασιών, συμπεριλαμβανομένων πολύπλοκων διαδικασιών υποστήριξης. Τα τέσσερα στάδια, όπως παρουσιάζονται στην εικόνα 2, διευκολύνουν την απλοποίηση των διαδικασιών σε κάθε σημείο του οργανισμού και μπορούν να αντιμετωπίζονται ως μια χρήσιμη μέθοδος για την ιεράρχηση διαδικασιών για τη στρατηγική και λειτουργική μονάδα (Srai & Iakovaki 2008).

Εικόνα 2: Ιεραρχία διαδικασίας και απόδοσης (Srai & Gregory 2008)


4. Μελέτη περίπτωσης


Η μελέτη περίπτωσης πραγματοποιήθηκε σε μία πολυκομβική εφοδιαστική αλυσίδα αμυντικής Αεροδιαστημικής στη Μεγάλη Βρετανία, και συγκεκριμένα σε ένα συμβόλαιο εφοδιαστικής αλυσίδας υπηρεσιών (βλέπε εικόνα 3). Η περίπτωση αφορά έναν πάροχο βασικής υπηρεσίας μέσα σε μια σύνθετη εφοδιαστική αλυσίδα υπηρεσιών που πραγματεύεται εξοπλισμό και υπηρεσίες στον τομέα της Άμυνας. Οι σύνθετοι διακανονισμοί μεταξύ των πολλών εταίρων βασίζονται σε μακροπρόθεσμα συμβόλαια υπηρεσιών μεταξύ του πελάτη και αρκετών παρόχων υπηρεσιών. Οι τελευταίοι εξαρτώνται από ένα σύνθετο δίκτυο προμηθευτών που αποτελείται από πολλούς οργανισμούς και υποστήριξη υποδομής από τον τελικό πελάτη.

Εικόνα 3: Πολυκομβική εφοδιαστική αλυσίδα υπηρεσιών για την αμυντική αεροδιαστημική


Οι κύριοι κόμβοι που μελετήθηκαν περιλαμβάνουν τον κύριο πελάτη στη βάση, τον κύριο προμηθευτή στη βάση και τον βασικό ενοποιητή προμηθευτών.


5. Αποτελέσματα μελέτης περίπτωσης


Τα αρχικά αποτελέσματα έδειξαν μία ευθυγράμμιση επιχειρηματικών στόχων κατά μήκος των κόμβων. Πάντως, υπάρχουν κάποιες αντιφατικές στρατηγικές και λειτουργικές προτεραιότητες, που εντοπίζονται κυρίως στην πολυπλοκότητα του περιβάλλοντος (διαφορετικοί ρόλοι και επιχειρηματικές προτεραιότητες) παρά σε αντικρουόμενα εμπορικά συμφέροντα.


Θεωρούνται αποδεκτές χωριστές ιεραρχίες δυνατοτήτων, που ανταποκρίνονται σε διαφορετικές και συγκεκριμένες επιχειρηματικές ανάγκες πελατών και προμηθευτών. Εξασφαλίζοντας ότι αυτές μοιράζονται μεταξύ μελών του δικτύου, που χρησιμοποιούν μία ενιαία κοινή ιεραρχία με ένα «κοινό σύνολο στόχων» και κοινούς όρους που είναι οικείοι σε όλα τα μέλη, είναι πάντως ουσιώδες για να επιτευχθεί ευθυγράμμιση του δικτύου.


Η εικόνα 4 εικονογραφεί την ενοποιητική μεθοδολογία σε όλους τους κόμβους που εξετάστηκαν. Οι πέντε παράγοντες ενοποίησης (βλέπε πίνακα 1) έχουν εφαρμοστεί σαν συμπλέγματα στην ιεραρχία διαδικασίας και απόδοσης και οι σχετικές δυνατότητες διαδικασιών έχουν χαρτογραφηθεί κατ’αντιστοιχία. Υλικό από τη μελέτη περίπτωσης, ομαδικές συνεδρίες, μοντέλα εξωτερικών διαδικασιών, μετρήσεις απόδοσης και άλλα μοντέλα διαδικασιών εφοδιαστικής αλυσίδας χρησιμοποιήθηκαν για να ελέγξουν την ισχύ των αρχικών αποτελεσμάτων.

Εικόνα 4: Ενοποίηση μεθοδολογίας σε δίκτυο πολλαπλών οργανισμών αμυντικής αεροδιαστημικής


6. Ευρήματα


Η μεθοδολογία που περιγράφηκε διερεύνησε διαδικασίες για την επίτευξη ενός κοινού πολυκομβικού συνόλου διαδικασιών-δυνατοτήτων εφοδιαστικής αλυσίδας, το οποίο συγκροτήθηκε εντός μιας ιεραρχίας επιχειρηματικών στόχων, στρατηγικών και λειτουργικών δυνατοτήτων και δραστηριοτήτων.


Η προσέγγιση που ακολουθήσαμε έλαβε υπ’όψη της «κοινά στοιχεία» και «στοιχεία απόκλισης απόψεων» εντός των κόμβων της μελέτης περίπτωσης και υπέδειξε την ανάπτυξη μιας πυραμίδας κοινών ομαδικών στόχων που θα αντιμετωπίσει τις προτεραιότητες του δικτύου και τις συμβατικές υποχρεώσεις. Αυτό επιτεύχθηκε εστιάζοντας στις διαδικασίες που εντοπίστηκαν ως σημαντικές για την ενοποίηση του δικτύου και επισήμανε κοινές απόψεις για διαδικασίες που είναι διαφορετικές ή βρίσκονται σε διαφορετικά ιεραρχικά στάδια.


Επιπλέον βιβλιογραφική έρυενα για την ενοποίηση δικτύων και τις εφοδιαστικές αλυσίδες υπηρεσιών εντόπισε διαστάσεις και συγκεκριμένες δυνατότητες διαδικασιών, που μέχρι τότε δεν αντιμετωπίζονταν ως σημαντικές για την ενοποίηση. Στη συνέχεια έγινε σύγκριση αυτών με άλλα μοντέλα διαδικασιών εφοδιαστικής αλυσίδας και μία επιλογή από αυτά αξιολογήθηκε ως σημαντική.
Η φύση και τα χαρακτηριστικά των δυνατοτήτων διαδικασιών που προστέθηκαν παρουσιάζονται στην εικόνα 5, απομακρυσμένα από τα τέσσερα ιεραρχικά στάδια της ιεραρχίας διαδικασίας και απόδοσης ή επαναδιατεταγμένα σε αυτά.

Εικόνα 5: Αναδιατάσσοντας τις δυνατότητες διαδικασιών


7. Συμπεράσματα


Αυτή η έρευνα συνεισφέρει μια αρχική γνώση στον τομέα ενοποίησης εφοδιαστικής αλυσίδας υπηρεσιών σε δίκτυα πολλαπλών οργανισμών, υποδεικνύοντας μια μεθοδολογία για την αξιολόγηση των κρίσιμων διαδικασιών ενοποίησης σε ένα φάσμα πολλών μελών του δικτύου. Εντοπίζει τις διαδικασίες που υποστηρίζουν την ενοποίηση δικτύου σε μια σύνθετη, πολυκομβική εφοδιαστική αλυσίδα υπηρεσιών. Η προσέγγιση που ακολουθήσαμε επιτρέπει τον εντοπισμό και την απλοποίηση διαδικασιών και μετρήσεων που υποστηρίζουν την ενοποίηση του δικτύου σε κάθε κόμβο και σε ένα επίπεδο δικτύου πολλών οργανισμών, μέσω μιας κοινής προοπτικής. Η μεθοδολογία επιτρέπει να εντοπιστούν οι ενοποιητικές διαδικασίες και να καταγραφούν μέσα σε μια ιεραρχία. Ο προσδιορισμός της ιεραρχίας διαδικασίας και απόδοσης έχει οριστεί έτσι ώστε να υποστηρίζει την ενοποίηση των επιχειρηματικών και λειτουργικών οδηγών αλλά και δραστηριοτήτων. Μια επιλογή από θεμελιώδεις προϋποθέσεις ενοποίησης, όπως προκύπτουν από τη βιβλιογραφία και την πράξη (Κοινοί Στόχοι, Μοιρασμένοι Κίνδυνοι και Ανταμοιβές, Συγχρονισμός Δικτύου, Συνεργατικοί Πόροι, Μοιρασμένη Γνώση), εφαρμόστηκε ως φίλτρο ενοποίησης για τις υποδεικνυόμενες διαδικασίες. Τα αρχικά αποτελέσματα φανερώνουν ότι η χρήση μιας κοινής ιεραρχίας μέσα σε «ένα σύνολο κοινών στόχων» και μια κοινή ορολογία μεταξύ των διαφόρων μελών του δικτύου μπορούν να υποστηρίξουν την ευθυγράμμιση του δικτύου. Ο εντοπισμός ενός κοινού συνόλου κρίσιμων διαδικασιών που επιτρέπουν την ενοποίηση του δικτύου, συμεπριλαμβανομένης της στρατηγικής και λειτουργικής τους επικαιρότητας, προσφέρουν στη συνέχεια ιδέες για το σχεδιασμό δικτύου υπηρεσιών.


Βιβλιογραφία

Anderson J., Hakansson H., Johanson J., (1994) ‘’Dyadic Business Relationships within a Business Network Context’’, Journal of Marketing, τ. 58, νο. 4.

Asif M., Bruijn E., Fisscher O., Searcy C., (2008), ‘’Process Embedded Design of Integrated Management Systems’’, POMS 19ο ετήσιο συνέδριο, La Jolla, California.

Avery S., ‘’Social Capital Impact on Service Supply Chains’’, (2008), POMS 19ο ετήσιο συνέδριο.

Baltacioglu T., Ada E., Kaplan M., Yurt O., Kaplan C., (2007), ‘’A New Framework for Service Supply Chains’’, Services Industry Journal, τ. 27, νο. 2.

Barratt M., (2004), ‘’Understanding the Meaning of Collaboration in the Supply Chain’’, Supply Chain Management: an International Journal, τ. 9, νο. 1.

Barros A., Povoa A., Castro A., (2008), ‘’Decision Support Framework for Supply Chain Collaboration’’, POMS 19ο ετήσιο συνέδριο, La Jolla California.

Bowersox D., Closs D., Stank T., (2003), ‘How to Master Cross-Enterprise Collaboration’’, Supply Chain Management Review, Ιούλιος/Αύγουστος.

Cao N., Zhang Z., Man To K., Po Ng K., (2008), ‘’How are Supply Chains Coordinated?’’, Journal of Fashion Marketing and Management, τ. 12, νο. 3.

Cohen M., Cull C., Lee H., Willen D. (2000), ‘’Saturn’s Supply-Chain Innovation: High Value in After Sales Service’’, Sloan Management Review, Καλοκαίρι.

Cohen M., Agrawal N., Agrawal V., (2006), ‘’Achieving Breakthrough Service Delivery through Dynamic Asset Deployment Strategies’’, Interfaces, τ.36, νο. 3.

Croxton K., Garcia – Dastugue S., Lambert D., Rogers D., ‘’The Supply Chain Management Processes’’, (2001), τ. 12, The International Journal of Logistics Management.

Eisenhardt, K.M., (1989), “Building Theories from Case Study Research”. Academy of Management Review, τ. 14, νο. 4.

Ellinger A., (2000), ‘’Improving Marketing/Logistics Cross-Functional Collaboration in the Supply Chain’’, Industrial Marketing Management, τ. 29.

Ellinger A., Daugherty P., Keller P., (2000), ‘’The Relationship between Marketing / Logistics Interdepartmental Integration and performance in U.S. Manufacturing Firms: an Empirical Study, Journal of Business Logistics, τ. 21, νο. 1.

Ellram L., Tate W., Billington C., (2004), ‘’Understanding and Managing the Services Supply Chain’’, Journal of Supply Chain Management, τ. 40, τεύχος 4.

Ephraim N., Singh S., Ettore P., (2007), ‘’Integrating the Supply Network: Aligning Capabilities of Strategic Business Units, Product Supply-Units and Receiving Units’’, 14ο ετήσιο διεθνές συνέδριο Euroma, Supply Chain Management.

Frohlich, M., Westbrook, R. (2001) “Arcs of Integration: An International Study of Supply Chain Strategies”, Journal of Operations Management, τ. 19, νο. 2.

Gimenez C., Costaz G., Valdes S., (2008), ‘’Making Collaborative Supply Chain Relationships Happen’’, 15ο ετήσιο διεθνές συνέδριο Euroma.

Gosling T., Colborn G., (2004), ‘’Chain of Command’’, Service Management, Νοέμβριος/Δεκέμβριος.

Hafeez K., Zhang Y. & Malak N., 2001, ‘Determining Key Capabilities of a Firm using Analytic Hierarchy Process’, Int. J. Production Economics, τ. 76.

Hofman D., (2004), ‘’The Hierarchy of Supply Chain Metrics: Diagnosing Your Supply Chain Health’’, AMR Research Report.

Holweg M., Disney S., Holmstrom J., Smaros J., (2005), ‘’Supply Chain Collaboration’’, European Management Journal, τ. 23, νο. 2.

Iakovaki A., Srai J., (2008), Exploring Service Supply Chain Network Enabled Capabilities that Support ‘‘E2E’’ Integration – Findings from a Multi-nodal Complex Supply Chain’’, Συνέδριο Realising Network Capability (RNE), Leeds.

Iakovaki A., Srai J., (2009), ‘’Service supply chain integration in multi-organisation networks – Aligning process capabilities and associated performance metrics’’, 16ο ετήσιο συνέδριο Multi-Organizational Partnerships, Alliances and Networks (MOPAN), Ιούλιος 2009.

Iakovaki A., Srai J., Harrington T., (2009), “Service Supply Chain Integration in Multi-Organisation Networks: Applying integration enablers and aligning process capabilities”, 14ο ετήσιο συμπόσιο Cambridge Manufacturing.

Johnsen T., Wynstra F., Zheng J., Harland C., Lamming R., (2000), ‘’Networking activities in supply networks’’, Journal of Strategic Marketing, τ. 8, 161-181.

Jost G., Dawson M., Shaw D., (2005), ‘’Private Sector Consortia Working for a Public Sector Client: Factors that Build Successful Relationships: Lessons from the UK’’, European Management Journal, τ. 23, νο. 3.

Kahn K., Maltz E., Mentzer J., (2006), ‘’Demand Collaboration: Effects on Knowledge Creation, Relationships and Supply Chain Performance’’, Journal of Business Logistics, τ. 27, νο. 2.

La Forme A., Genoulaz V., Campagne J. (2007), ‘’A framework to analyse collaborative performance’’, Computers in Industry, τ. 58, τεύχος 7.

Lamming R., Johnsen T., Zheng J., Harland C., (2000), ‘’An Initial Classification of Supply Networks’’, International Journal of Operations & Production Management, τ. 20, νο. 6.

Lee H., (2004), ‘’The Triple – A Supply Chain’’, Harvard Business Review, Οκτώβριος

Lee H., Billington C., (1992), ‘’Managing Supply Chain Inventory: Pitfalls and Opportunities’’, Sloan Management Review, Άνοιξη.

Lee H., Whang S., (2001), ‘’E-Business and Supply Chain Integration’’, Stanford Global Supply Chain Management Forum, Νοέμβριος.

MacCormack A., Forbath T., Brooks P., Kalaher P., (2007), ‘’Innovation through Global Collaboration: A New Source of Competitive Advantage’’, άρθο με τα αποτελέσματα αυτής τη έρευνας, Harvard Business School.

McCarthy T., Golicic S., ‘’A proposal for Case Study Methodology in Supply Chain Integration Research’’ στο Kotzab H., Seuring S., Muller M., Reiner G., (2005), Research Methodologies in Supply Chain Management, Physica-Verlag.

Mounkes P., (2004), ‘’Supply Chain Collaboration’’, Circuit Assembly, Ιούλιος.

Niranjan T., (2007), ‘‘Equivalence of ‘Goods’ and ‘Services’ Supply Chain Concepts’’, 14ο ετήσιο διεθνές συνέδριο Euroma, Service Operations Management.

Poole K. (2003), ‘’Seizing the Potential of the Service Supply Chain’’, Supply Chain Management Review, Ιούλιος.

Rangone A., (1996), ‘’An Analytic Hierarchy Process Framework for Comparing the Overall Performance of Manufacturing Departments’’, International Journal of Operations and Production Management, τ. 16.

Rosenzweig E., Roth A., Dean J., (2003) ‘’The Influence of an Integration Strategy on Competitive Capabilities and Business Performance: An Exploratory Study of Consumer Products Manufacturers’’, Journal of Operations Management, τ. 21.

Saccani N., Gaiardelli P., Songini L., (2007) ‘’A Supply Chain Oriented Performance Measurement System for the After Sales Process and Network’’, 14ο ετήσιο διεθνές συνέδριο Euroma, Supply Chain Management.

Sadler I, (2007), Logistics and Supply Chain Integration, Sage Publications.

Sakun B., Himangshun P., ‘’Measuring Supply Chain Integration – Using the Q-sort Technique’’ στο Kotzab H., Seuring S., Muller M., Reiner G., (2005), ‘Research Methodologies in Supply Chain Management’, Physica-Verlag.

Sampson S., (2000), ‘’Customer-Supplier Duality and Bidirectional Supply Chains in Service Organisations’’, International Journal of Service Industry Management, τ.11, νο. 4.

Sengupta H., Heiser R., Cook S., (2006), ‘’Manufacturing and Service Supply Chain Performance: A Comparative Analysis’’, Journal of Supply Chain Management, τ. 42, τεύχος 4.

Simatupang T., Wright A., Sridharan R., (2002), ‘’The Knowledge of Coordination for Supply Chain Integration, Business Process Management Journal, τ. 8, νο. 3.

Soosay C., Hyland P., Ferrer M., (2008), ‘’Supply Chain Collaboration: Capabilities for Continuous Innovation’’, Supply Chain Management: an International Journal, τ. 13, νο. 2.

Spekman R., Kamauff J., Myhr N., (1998), ‘’An Empirical Investigation into Supply Chain Management: A Perspective on Partnerships’’, Supply Chain Management, τ. 3, νο. 2.

Spring M., (2008), ‘’Towards a Theory of Service Supply Chain’’, 15ο ετήσιο διεθνές συνέδριο Euroma.

Srai J., (2007), ‘’Developing a More Integrated Supply Network through Process and Capability Alignment – An Initial Review of an Output-based Service Supply Contract’’, Loughborough conference 2007.

Srai J., Gregory M., (2008), ‘’Supply Network Integration in Complex Product Services’’, Brunel 6ο διεθνές συνέδριο Manufacturing Research (ICMR08).

Stank T., Keller S., Closs D., (2001- 2002), ‘’Performance Benefits of Supply Chain Integration’’, Transportation Journal, Φθινόπωρο/Άνοιξη.

Van Donk D., Van der Vaart T., Gimenez C., (2008), ‘’Business Conditions, Integration and Performance in Supply Chains’’, 14ο ετήσιο διεθνές συνέδριο Euroma, Supply Chain Management.

Van Donk D. & Van der Vaart T., ‘A Critical Discussion on the Theoretical and Methodological Advancements in Supply Chain Integration Research’’, στο Kotzab H., Seuring S., Muller M., Reiner G., (2005), Research Methodologies in Supply Chain Management, Physica-Verlag.

Vieira J., Yoshizaki H., Ho L.,(2009), ‘’Collaboration intensity in the Brazilian supermarket retail chain’’, Supply Chain Management: An International Journal, τ. 14, νο. 1.

Waart D. and Kemper S. (2004), ‘’5 Steps to Service Supply Chain Excellence’’, Supply Chain Management Review, Ιανουάριος / Φεβρουάριος.

Wadhwa S., Kanda A., Bhoon K.S., Bibhushan, (2006), ‘’Impact of Supply Chain Collaboration on Customer Service Level and Working Capital’’, Global Journal of Flexible Systems Management, τ. 7, νο. 1&2.

Xu K., Dong Y., (2004) ‘’Information Gaming in Demand Collaboration and Supply Chain Performance’’, Journal of Business Logistics, τ. 25, νο. 1.

Yin, R. K., (1984), Case study research: Design and methods, Sage Publications.

Zhang Q., Vonderembse M., Lim J., (2002), ‘’Manufacturing Flexibility: Defining and Analysing Relationships among Competence, Capability and Customer Satisfaction’’, Journal of Operations Management, 327, σσ. 1-19.

Εξαιτίας της αύξησης στην κατανάλωση ενέργειας, γίνονται απαραίτητες μεγάλες επενδύσεις στην επέκταση των τεχνολογιών πληροφορίας και επικοινωνιών, λέει ο José Morales Barroso. Στην κοινωνία μας, η μόνη πραγματική δυνατότητα εξοικονόμησης ενέργειας και προστασίας του περιβάλλοντος είναι να υποκατασταθούν κυριολεκτικά οι ‘Λεωφόροι της Ασφάλτου’ από ‘Λεωφόρους της Πληροφορίας’. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το σημερινό μοντέλο που βασίζεται στην ανάπτυξη και την κατανάλωση δεν θα είναι βιώσιμο, ακόμη κι αν ανακαλυφθούν πηγές ελεύθερης και ανεξάντλητης ενέργειας.


Η κοινή υποδομή ηλεκτρικής ενέργειας και τηλεπικοινωνίας


Η σύγκλιση των υποδομών θα παίξει κεντρικό ρόλο στην ικανοποίηση της αυξανόμενης παγκόσμιας ζήτησης σε ηλεκτρική ενέργεια, ενεργειακή αποτελεσματικότητα και κατανεμημένη παραγωγή. Με την επέκταση των οπτικών ινών σε έξυπνους μετρητές ηλεκτρικής κατανάλωσης, οι τελευταίοι θα γίνουν συσκευές τηλεπικοινωνιακής πρόσβασης- ο ‘Πραγματικός Μετρητής’ που απεικονίζεται στην Εικόνα 1. Η τηλεπικοινωνία θα γίνει κοινή ωφέλεια όπως η ηλεκτρική ενέργεια, το νερό ή το φυσικό αέριο, επιτρέποντας τη διαμόρφωση ενός κατανεμημένου και ελεγμένου ενεργειακού συστήματος που θα διασφαλίσει το δίκτυο του μέλλοντος, μοιράζοντας τα κόστη και λύνοντας το πρόβλημα της παροχής ηλεκτρικής ενέργειας στους δικτυακούς κόμβους. Οι χρήστες θα απολαύσουν πιο οικονομικές υπηρεσίες, εύκολες στη χρήση και με πλούσιο περιεχόμενο. Έτσι θα υπάρξει δραστική μείωση στα κόστη των υπηρεσιών της ηλεκτρικής ενέργειας και των τηλεπικοινωνιών. Αναλογικά, φανταστείτε να καταναλώναμε το νερό από το μπουκάλι και να έπρεπε τώρα να εγκαταστήσουμε στα σπίτια μας βρύσες. Πόσο θα εξοικονομούσαμε αν συγκρίνουμε τα κόστη μισού λίτρου νερού από μπουκάλι και μισού λίτρου νερού της βρύσης;


Οι τιμές της ενέργειας εξακολουθούν να ανεβαίνουν και το δίκτυο διανομής ηλεκτρικής ενέργειας είναι υπερφορτωμένο. Κατά συνέπεια, οι γενικές ή μερικές διακοπές ηλεκτρικού, σε συνδυασμό με τα αυξημένα κόστη σε κιλοβατώρες είναι αναπόφευκτες. Την ίδια στιγμή, η υποδομή ηλεκτρικής ενέργειας είναι σχεδιασμένη για να ανταποκρίνεται στην υψηλότερη αναμενόμενη ζήτηση σε ενέργεια και, ως αποτέλεσμα, το μεγαλύτερο διάστημα υπολειτουργεί. Ο έλεγχος της ενέργειας και άλλες εξελιγμένες τεχνικές της νέας τεχνολογίας μπορούν να ενταχθούν σε μια μελλοντική στρατηγική εξοικονόμησης ενέργειας, με τη δημιουργία μιας μόνο υποδομής που θα παρέχει ενέργεια και πληροφορία. Είναι ένα θαύμα, μια παραδειγματική αλλαγή του 21ου αιώνα στο ενεργειακό σύστημα, που υποστηρίζεται από μια παραδειγματική αλλαγή στο σύστημα των τηλεπικοινωνιών.



Εικόνα 1- Μετρητής ηλεκτρικής ενέργειας και συσκευή πρόσβασης στις τηλεπικοινωνίες


Στις αρχές του 21ου αιώνα, οι ενεργειακές και πληροφορικές υποδομές μας λειτουργούν με υψηλό βαθμό αναποτελεσματικότητας και προβλημάτων. Δεν μπορούν να ανταποκριθούν στις δυναμικές ανάγκες σε ενέργεια και πληροφορία των επόμενων χρόνων. Οι έξυπνες τεχνολογίες ενέργειας μπορούν να προσφέρουν εξαιρετικά κέρδη σε ενεργειακή αποτελεσματικότητα, επιτρέποντας επικοινωνίες διπλής κατεύθυνσης ανάμεσα στην παροχή ενέργειας και τους πελάτες, ανοίγοντας το δρόμο για την προσαρμογή της ενέργειας σε συνθήκες δικτύου και ενεργειακές τιμές σε πραγματικό χρόνο. Αυτή η ‘ανταπόκριση στη ζήτηση’ έρχεται σε αντίθεση με το παραδοσιακό σύστημα κοινής ωφέλειας, στο οποίο η παροχή είναι σχεδιασμένη για να ανταποκρίνεται σε όλες τις ανάγκες.



Εικόνα 2. Το ‘Έξυπνο Δίκτυο’


Το ‘Έξυπνο Δίκτυο’ βασίζεται στη χρήση έξυπνων τεχνολογιών ενέργειας, στην εφαρμογή ελέγχου της ενέργειας μέσω ψηφιακών πληροφορικών συστημάτων (έξυπνοι μετρητές και έξυπνες συσκευές) που επικοινωνούν μέσω Ίντερνετ με παροχή ηλεκτρικής ενέργειας, με στόχο τη μεγιστοποίηση της παραγωγής του συστήματος ηλεκτρικής ενέργειας, της παράδοσης και των ενεργειακών απαιτήσεων του τελικού χρήστη. Το μοντέλο αυτό συνεπάγεται τη χρήση δυο ανεξάρτητων και ξεχωριστών υποδομών: του ‘Έξυπνου Δικτύου’ και του Ίντερνετ. Βλέπε εικόνα 2.


Αυτό το όραμα για μια κοινή υποδομή Ενέργειας και Επικοινωνιών θα αποφέρει κέρδος, αλλά το ‘Έξυπνο Δίκτυο’ βρίσκεται στα μισά του δρόμου. Αυτό που μένει να γίνει είναι να δημιουργηθεί μια κοινή υποδομή που θα παρέχει, αποτελεσματικά και οικονομικά, δεδομένα σε πραγματικό χρόνο για την κάλυψη των αναγκών μιας δυναμικής αγοράς ενέργειας, και θα αποτελεί τη βάση για τις επιχειρήσεις και τους καταναλωτές, για να κάνουν επιλογές χρήσης ενέργειας με βάση το κόστος και τη διαμόρφωση των τιμών.

Εικόνα 3. Το ‘Έυφυές Δίκτυο’


Το ‘Έυφυές Δίκτυο’ είναι μια μεγάλη λεωφόρος για την κοινή ενέργεια και πληροφορία, που κάνει το όραμα πραγματικότητα. Βλέπε εικόνα 3. Αυτή η υποδομή μπορεί να προσφέρει μια ‘γενική υπηρεσία’ που εγγυάται την πρόσβαση στην ηλεκτρική ενέργεια και τις επικοινωνίες σε όλους τους πολίτες, ακόμη κι αν ζουν σε μέρη που δεν είναι κερδοφόρα για τις επιχειρήσεις τηλεπικοινωνιών. Έχει τη δυνατότητα να χρησιμοποιηθεί, από δω και στο εξής, στον αναπτυσσόμενο κόσμο, όπου οι ανάγκες σε επικοινωνίες και ενέργεια μπορούν να συσσωματωθούν/ενσωματωθούν από την πρώτη μέρα. Με την ενσωμάτωση, μέσω του ‘Πραγματικού μετρητή’ εξελιγμένων αυτόνομων μονάδων μέτρησης για το φυσικό αέριο και το νερό, προκειμένου να γίνεται η διαχείριση της παροχής ενέργειας και της ζήτησης σε πραγματικό χρόνο, θα μειωθεί ο φόρτος αιχμής, επιτρέποντας στη νέα αγορά ενέργειας να λειτουργήσει με πιο αξιόπιστο, αποτελεσματικό και οικονομικό τρόπο.


Ο συνδυασμός συστήματος μέτρησης ηλεκτρικής ενέργειας και συσκευής πρόσβασης στις τηλεπικοινωνίες θα χρησιμοποιηθεί για την κατασκευή ενός ομότιμου δικτύου, έτσι ώστε να γίνεται ανταλλαγή ανάμεσα σε χρήστες και κοινές ωφέλειες, καθώς και διαχείριση της ενέργειας. Οι ενεργειακές ανάγκες προσαρμόζονται δυναμικά στη διαθεσιμότητα και την άμεση ανάγκη ενέργειας. Η διαχείριση των ενεργειακών φορτίων θα μειώσει σημαντικά την ανάγκη για ακριβές γεννήτριες μεγάλης ισχύος και καλωδιακή υποδομή. Μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί έτσι ώστε να αποτραπούν οι διακοπές ηλεκτρικού. Η σύνδεση ανανεώσιμων και καθαρότερων γεννητριών μικρής και τοπικής κλίμακας, κατανεμημένων στο δίκτυο, θα γίνει πιο οικονομική, θα ανακουφίσει το δίκτυο, θα βελτιώσει την ενεργειακή αποτελεσματικότητα, θα μειώσει την ανάγκη ικανότητας μετάδοσης και θα παράσχει ασφαλή περιφερειακά ενεργειακά αποθέματα.


Το νέο παράδειγμα: εξοικονόμηση ενέργειας και προστασία του περιβάλλοντος


Οι περισσότεροι από τους κατοίκους των χωρών που απολαμβάνουν ένα υψηλό επίπεδο ζωής, οι οποίοι αποτελούν ένα μικρό μέρος του συνόλου των κατοίκων της γης, δεν έχουν συνείδηση γιατί ζουν τόσο καλά. Πολλοί λίγοι καταλαβαίνουν ότι το στάτους μας έχει να κάνει με την κατανάλωση, ή μάλλον με τη σπατάλη ορυκτών καυσίμων και, ειδικότερα, πετρελαίου. Ζούμε σε ένα είδος ψευδαίσθησης, μιλάμε για διάφορα ‘επιτεύγματα’ (κοινωνικά, τεχνολογικά, πολιτικά…) όταν η ωμή πραγματικότητα είναι πολύ διαφορετική: καταναλώνουμε, με σκανδαλώδη και αδικαιολόγητο τρόπο, τους πόρους του πλανήτη, καταστρέφοντας, την ίδια στιγμή, το περιβάλλον μας. Δεν μπορούμε να έχουμε απεριόριστη ανάπτυξη βασισμένη στην κατανάλωση, στον πλούτο, στα αγαθά όλων των ειδών, σε ένα περιορισμένο σύστημα όπως είναι ο πλανήτης γη: δεν είναι βιώσιμο.


Όλα, σε τελική ανάλυση, έχουν να κάνουν με την ενέργεια. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι είναι βασικό να κάνουμε κάτι σε σχέση με την εξοικονόμηση και τη διατήρηση ενέργειας, γιατί χωρίς ενέργεια, ο σημερινός κόσμος δεν μπορεί να λειτουργήσει. Και ακόμη, δεν μπορούμε να συνεχίσουμε να σπαταλάμε ανεξέλεγκτα, να είμαστε πλούσιοι σήμερα και φτωχοί αύριο, πρέπει να είμαστε ανταγωνιστικοί στον τρόπο που χρησιμοποιούμε την ενέργεια και την πληροφορία. Ο κύριος στόχος είναι να μην αναπτύξουμε τη χρήση ηλεκτρικής ενέργειας, αλλά αντίθετα να έχουμε καλύτερα αγαθά και υπηρεσίες με βάση την εξοικονόμηση και την αποτελεσματικότητα. Το ενεργειακό σύστημα του μέλλοντος πρέπει να είναι πιο κατανεμημένο, αποκεντρωμένο, αποτελεσματικό, καθαρό, υπόλογο και κοντά στην κατανάλωση. Πρέπει να μας επιτρέπει να είμαστε καλύτερα προετοιμασμένοι για να χειριστούμε τα ζητήματα της ενεργειακής αποτελεσματικότητας και ασφάλειας, της ανανεώσιμης ενέργειας, της κλιματικής αλλαγής και της ανταγωνιστικότητας. Αυτό συνεπάγεται μια αλλαγή στο ενεργειακό παράδειγμα. Πρέπει, ωστόσο, να τονιστεί ότι αυτό εύκολα λέγεται και δύσκολα γίνεται κατανοητό: οι ειδικοί στην ενέργεια ξέρουν τι πρέπει να γίνει, αλλά δεν ξέρουν πώς μπορεί να γίνει και οι ειδικοί στις τηλεπικοινωνίες δεν είναι εξοικειωμένοι με την ενέργεια ούτε με τη λειτουργία των δικτύων.


Πού πρέπει να δράσουμε; Η παραγωγή ηλεκτρισμού, τα κτίρια και οι μεταφορές είναι οι μεγαλύτεροι καταναλωτές ενέργειας και αιτίες παραγωγής ρύπανσης: σε αυτούς πρέπει λοιπόν να εστιαστεί η δράση για εξοικονόμηση ενέργειας και διαφύλαξη του περιβάλλοντος. Η εφαρμογή των τεχνολογιών πληροφορίας και επικοινωνιών είναι βασική για την επίτευξη αυτών των στόχων. Σήμερα, το δίκτυο ηλεκτρικής ενέργειας αντιμετωπίζει την ανάγκη εξοικονόμησης ενέργειας και την εισροή ανανεώσιμης ενέργειας και οι τηλεπικοινωνίες εξελίσσονται σε νέες υπηρεσίες, βασισμένες στο Ίντερνετ και τη φιλοσοφία των ‘πολλαπλών δράσεων’ ( δεδομένα, φωνή, βίντεο και κινητικότητα).


Μολονότι η τεχνολογία UETS προέκυψε από το στόχο της εξοικονόμησης ενέργειας, τα περιβαλλοντολογικά πλεονεκτήματα αυτής της νέας τεχνολογίας δεν είναι ακόμη γνωστά. Δεν υπάρχει καμιά τεχνολογία ικανή να λύσει όλα τα ενεργειακά προβλήματα, αλλά η τεχνολογία UETS συμβάλει σε διάφορες πτυχές που έχουν να κάνουν με την εξοικονόμηση ενέργειας και την προστασία του περιβάλλοντος. Πρώτον, έλεγχος ενέργειας για επεξεργασία πληροφοριών και εξοπλισμό δικτύου. Δεύτερον, τηλεχειριστήριο μέσω του δικτύου για ηλεκτρικές συσκευές, για αποτελεσματική χρήση του μίγματος παραδοσιακής και ανανεώσιμης ενέργειας, με προσαρμογή στη ζήτηση/παροχή, που αποτρέπει τις μεγάλες επενδύσεις σε νέους σταθμούς ενέργειας και τον κίνδυνο μπλακάουτ. Τέλος, προσφέρει εξελιγμένες υπηρεσίες τηλεπικοινωνιών, επιτρέποντας τη μετακίνηση της πληροφορίας, αντί των ανθρώπων ή πραγμάτων και μειώνοντας δραστικά τη μεταφορά τους.


Η διαχείριση της ζήτησης


Μια από τις πιο σημαντικές πτυχές των συστημάτων παραγωγής που βασίζονται στην ανανεώσιμη ενέργεια είναι η χρονική συσχέτιση μεταξύ ζήτησης και παραγωγής, επειδή αλλάζουν τις βασικές έννοιες των παραδοσιακών συστημάτων παραγωγής. Το κλειδί για τα πλεονεκτήματα αυτών των πόρων είναι η προσαρμογή της ζήτησης στην παροχή (διαχείριση ζήτησης) και όχι το αντίθετο. Εδώ έγκειται η μεγάλη δυνατότητα της ενσωματωμένης ή συγκλίνουσας προσέγγισης στα δίκτυα ηλεκτρικής ενέργειας και τηλεπικοινωνιών, σε συμφωνία με τις στρατηγικές που ορίζονται από την Ευρωπαϊκή Ένωση: ‘εφαρμογή έξυπνων ενεργειακών δικτύων, εξοικονόμηση ενέργειας και ανάπτυξη της γνώσης για την αυξητική ή ριζοσπαστική διαμόρφωση ενεργειακών πολιτικών και τεχνολογικών καινοτομιών’.


Η εξοικονόμηση ενέργειας στην τελική κατανάλωση είναι πολύ πιο αποτελεσματική απ’ ό,τι σε οποιοδήποτε άλλο μέρος του συστήματος και ανοίγει την πόρτα στο ενσωματωμένο τηλεχειριστήριο για αυτοματοποίηση του σπιτιού από το δίκτυο. Για τη διαχείριση της ενεργειακής ζήτησης, οι νέοι έξυπνοι μετρητές δίνουν αναφορά στην επιχείρηση κοινής ωφέλειας για τη χρήση ενέργειας, ψηφιακά, λεπτό προς λεπτό, μέσω του δικτύου UETS και ανακυκλώνουν τις συσκευές ανταποκρινόμενοι στις ανάγκες του δικτύου και τις σχετικές ενδείξεις. Αυτό επιτρέπει ποικιλία στη διαμόρφωση των τιμών, παρέχοντας οικονομικά κίνητρα για αλλαγή της ενεργειακής χρήσης σε περιόδους υψηλής και χαμηλής ζήτησης.


Οι έξυπνες οικιακές συσκευές μειώνουν τη ζήτηση όταν λαμβάνουν σήμα ότι το δίκτυο είναι φορτωμένο ή ενεργοποιούνται όταν τα επίπεδα ενέργειας είναι χαμηλότερα. Αυτό μπορεί να αποσυμπιέσει την υπερφορτωμένη υποδομή του δικτύου και τα ενεργειακά κόστη και να επιταχύνει την ανάπτυξη καθαρότερης παραγωγής ενέργειας. Όταν η ζήτηση είναι χαμηλότερη, χρειάζεται λιγότερους πόλους, καλώδια και απομακρυσμένα εργοστάσια παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας.


Για την επίτευξη αυτού του στόχου, είναι επιτακτικό οι επιχειρήσεις τηλεπικοινωνιών και ηλεκτρικής ωφέλειας να τυποποιούν και να πιστοποιούν την ενέργεια των έξυπνων συσκευών ενέργειας και των διασυνδετικών επιφανειών των επικοινωνιών, για να γίνεται διαχείριση της χρήσης ενέργειας και να μειώνονται τα κόστη.


Υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα


Μια πολύ ενδιαφέρουσα εφαρμογή είναι η σύνδεση υβριδικών ηλεκτρικών αυτοκινήτων στο ηλεκτρικό δίκτυο, μια έννοια γνωστή ως Plug-in Hybrid Electric Vehicles (PHEVs) και η ενσωμάτωσή τους στο δίκτυο, μια έννοια γνωστή ως Vehicle-to Grid (V2G). Το PHEV είναι μια ηλεκτρική συσκευή, που ενεργοποιείται από ένα έξυπνο σύστημα διαχείρισης φορτιστή μπαταρίας. Η μπαταρία φορτίζεται στις ώρες μη αιχμής ή όταν υπάρχει πλεόνασμα ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές. Ο εξοπλισμός, η χρήση καλωδίων ενέργειας ( PLC/BPL) ή ασύρματων επικοινωνιών (Wifi/WiMAX), σε σύνδεση με τον ‘πραγματικό μετρητή’, μπορούν να προσαρμόσουν, αμέσως και στο μέγιστο βαθμό, τη φόρτιση σε συνθήκες πραγματικού χρόνου του ηλεκτρικού δικτύου.


Τα έξυπνα συστήματα διαχείρισης μπορούν να παράσχουν πρόσθετη αξιοπιστία, χρησιμοποιώντας την ικανότητα αποθήκευσης του PHEV για αντιστροφή της ροής ενέργειας από τη μπαταρία προς το δίκτυο, σε περιόδους αιχμής και χρησιμοποιώντας την αποθηκευμένη ενέργεια της μπαταρίας για την παροχή ενέργειας πίσω στο δίκτυο προκειμένου να ανταποκριθούν στη ζήτηση αιχμής, παρά για να προσθέσουν νέα παραγωγική ικανότητα. Είναι μάλιστα δυνατό να μπει μπροστά ο κινητήρας καύσης ‘σε σταματημένο αυτοκίνητο’ σε κρίσιμες στιγμές κατανάλωσης, προκειμένου να γίνει παροχή ενέργειας κατά τη διάρκεια διακοπών ρεύματος ή ως συμπλήρωμα της παραδοσιακής παραγωγής.

Εικόνα 4. Ένα αυτάρκες σύστημα


Τα υβριδικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα πρέπει να έχουν το μεγαλύτερο μέρος της επιφάνειάς τους καλυμμένο με ηλιακούς φωτοβολταϊκούς πίνακες για να φορτίζονται οι μπαταρίες ή να παρέχεται ηλεκτρική ενέργεια στο δίκτυο. Λαμβάνοντας υπόψη την ποσότητα αυτοκινήτων στον κόσμο, η περιοχή που θα καλύπτεται με ηλιακούς πίνακες θα είναι εντυπωσιακή και δεν θα χρειάζεται πρόσθετος χώρος. Ένα σπίτι με μικροδίκτυο DC που ελέγχεται από UETS, ηλιακούς φωτοβολταϊκούς πίνακες, ανεμογεννήτριες και ένα PHEV συνδεδεμένο με το οικιακό κύκλωμα ως συμπληρωματική πηγή ενέργειας αποτελεί το τέλειο πρότυπο ενός συστήματος που είναι αυτάρκες. Βλέπε εικόνα 4.


Μετακίνηση της πληροφορίας αντί των ανθρώπων ή πραγμάτων


Εξαιτίας της αύξησης στην κατανάλωση ενέργειας, συνιστώνται μεγάλες επενδύσεις στην επέκταση των τεχνολογιών πληροφορίας και επικοινωνιών. Στην κοινωνία μας, η μόνη πραγματική δυνατότητα εξοικονόμησης ενέργειας και προστασίας του περιβάλλοντος είναι να υποκατασταθούν κυριολεκτικά οι ‘Λεωφόροι της Ασφάλτου’ από ‘Λεωφόρους της Πληροφορίας’. Η υπερβολική κινητικότητα είναι βασική αιτία της αύξησης στην κατανάλωση ενέργειας και της αντίστοιχης περιβαλλοντολογικής ρύπανσης ανθρώπινης προέλευσης. Καθώς οι τιμές των καυσίμων αυξάνονται, είναι πιο λογικό να μετακινείται η πληροφόρηση προς τους ανθρώπους και να αποφεύγεται, όσο δυνατόν, η μετακίνηση ανθρώπων. Το σύστημα UETS μπορεί να προσφέρει την απαιτούμενη δικτυακή ικανότητα εξέλιξης από την ‘Καταναλωτική Κοινωνία’ σε μια ‘Κοινωνία Γνώσης’.


Οι προσπάθειες που γίνονται για να μεταμορφωθεί ό,τι είναι υλικό σε εικονικό, συνεπάγονται αναγκαστικά βελτίωση στην αποτελεσματικότητα των διαδικασιών. Η ηλεκτρονική παροχή είναι πολύ πιο αποτελεσματική από τη φυσική μετακίνηση ανθρώπων σε μια τοποθεσία, καθώς εξοικονομεί χρόνο και μειώνει τα κόστη (μεταφοράς, ξενοδοχείων και εστιατορίων). Το σύστημα οπτικών ινών του Έξυπνου Δικτύου θα παράσχει ταχύτητες της τάξης των Gbps στη διασυνδετική διάταξη, φέρνοντας ‘ τηλεδιασκέψεις εικονικής πραγματικότητας’, υψηλής ακρίβειας, στο σπίτι και το γραφείο. Είναι μια διαδραστική τεχνολογία που συνδέει τους ανθρώπους δυναμικά και διαδραστικά σε πολλαπλές τοποθεσίες, μια αποτελεσματική εναλλακτική λύση για τη δραστική μείωση ταξιδιωτικών εξόδων, που παρέχει έναν οικονομικό τρόπο για τις μακρινές συναντήσεις και την εξ αποστάσεως εκπαίδευση. Οι αγροτικές περιοχές επωφελούνται ιδιαίτερα από αυτό το είδος τηλεδιάσκεψης, που κάνει κάθε χωριό ένα ‘κέντρο γνώσης’.


Η τηλε-εργασία σημαίνει το τέλος της απόστασης. Η εργασία δεν είναι τόπος, οι τηλε-εργαζόμενοι οδηγούν πληροφορίες και όχι αυτοκίνητα στη δουλειά, γλυτώνοντας από τροχαία δυστυχήματα, μετακινούμενοι στην ταχύτητα φωτός, μειώνοντας τις μεταφορές, τα καύσιμα και τη ρύπανση, βελτιώνοντας την ισορροπία ζωής ανάμεσα στην εργασία και το σπίτι και ελαττώνοντας το άγχος. Δεν σημαίνει ‘εργασία στο σπίτι’ αλλά αποκέντρωση του γραφείου και χρήση των τηλεπικοινωνιών για να έρχεται η εργασία στους εργαζόμενους. Η καλύτερη λύση δεν είναι ‘το γραφείο στο σπίτι’ αλλά το ‘γραφείο κοντά στο σπίτι’, σε μέρος προσβάσιμο με τα πόδια. Η τηλε-εργασία είναι πολύ σημαντική για την οικονομία και το περιβάλλον και τα πλεονεκτήματά της πρέπει να τονίζονται, γιατί επιτρέπει στους ανθρώπους να εργάζονται χωρίς να πηγαίνουν στις μεγάλες πόλεις και αποτρέπει την εγκατάλειψη του αγροτικού περιβάλλοντος. Για τον αγροτικό κόσμο αποτελεί μια ευκαιρία με θετικό περιβαλλοντολογικό αντίκτυπο, που συμβάλλει στην αποτροπή των πυρκαγιών στα δάση και στη βελτίωση της διατήρησης και της βιοποικιλίας. Κάθε τηλε-εργαζόμενος μπορεί να εξοικονομήσει το χρόνο περίπου 1.400 κιλά εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, 500 λίτρα καυσίμων, 4.000 χιλιόμετρα οδήγησης σε αυτοκινητόδρομους και δρόμους, και 200 ώρες ελεύθερου χρόνου, που μπορεί να αφιερώσει στην οικογένειά του ή στην ψυχαγωγία.


Συμπεράσματα


Το σύστημα UETS δίνει τέλος στην τάση προς μια αυξανόμενη πολυπλοκότητα και αναποτελεσματικότητα, επιτρέποντας, με την απλότητά του, τη σύγκλιση των δικτύων Ηλεκτρισμού και Τηλεπικοινωνιών σε ένα ‘Έξυπνο Δίκτυο’, μια καθαρή ενεργειακή τεχνολογία για εξοικονόμηση ενέργειας και βιωσιμότητα. Μπορεί να αποτελέσει το σπόρο για νέες εφαρμογές και υπηρεσίες, τη βάση για τη μετάβαση από την ‘Κοινωνία της Κατανάλωσης’ στην ‘Κοινωνία της Γνώσης’. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το σημερινό μοντέλο που βασίζεται στην ανάπτυξη και την κατανάλωση δεν θα είναι βιώσιμο, ακόμη κι αν ανακαλυφθούν πηγές ελεύθερης και ανεξάντλητης ενέργειας, λόγω της παρακμής του περιβάλλοντος που προκαλεί. Αυτό το άρθρο προτείνει ένα νέο μοντέλο, τεχνολογικά εφικτό, για βιώσιμη ανάπτυξη, βασισμένη στο συνδυασμό των Δικτύων Εξελιγμένων Επικοινωνιών, Ανανεώσιμης Ενέργειας και Εξοικονόμησης Ενέργειας (NEGAWATS). Με δυο λόγια, να χρησιμοποιήσουμε την τεχνολογία για να κάνουμε τη Γη κατοικήσιμη.


Στο μέλλον


Μια μεγάλη ποσότητα χρημάτων θα επενδυθεί στη χρήση νέων τεχνολογιών στο δίκτυο ηλεκτρικής ενέργειας, που θα απαιτήσουν εντατική ανίχνευση του εδάφους πριν από την ενσωμάτωση σε ευρεία κλίμακα. Η σημερινή κρίση είναι πράγματι μια ευκαιρία επένδυσης στη νέα τεχνολογία για εξοικονόμηση ενέργειας και αξιοπιστία, με την ευκαιρία της ανάπτυξης του ‘Έξυπνου Δικτύου’. Αυτή η λευκή βίβλος αποτελεί μια αρχή και προετοιμάζει το έδαφος για πολλά αντικείμενα έρευνας που θα μας επιτρέψουν να ενεργοποιήσουμε τη δύναμη της πληροφορίας στην υποδομή παροχής ενέργειας. Το αποτέλεσμα θα είναι μια προσιτή, ασφαλής και αξιόπιστη παροχή ενέργειας και πληροφορίας, βασική για την οικονομία της γνώσης του 21ου αιώνα.

Ο Eric Hunting προτείνει ότι μια υποδομή ανανεώσιμης ενέργειας πρέπει να ενσωματώνει μια ευρεία ποικιλία τεχνολογιών και να χρησιμοποιεί ένα νέο είδος ‘δικτύου’ συναφές με το δίκτυο ηλεκτρονικού υπολογιστή – διπλή κατεύθυνση, ποικίλο φορτίο, βραχυπρόθεσμη προσωρινή μνήμη και μακροπρόθεσμη εποχιακή αποθήκευση. Προτρέπει, επίσης, την διερεύνηση του πώς μπορεί να εναρμονιστεί η ενέργεια και η αρχιτεκτονική, υπό την έννοια των παθητικών ενεργειακών χαρακτηριστικών της αρχιτεκτονικής προς όφελος της ενεργειακής αποτελεσματικότητας, αλλά και την ενσωμάτωση ενεργών ενεργειακών συστημάτων στους ήδη κατασκευασμένους οικισμούς μας.


Η ιστορία της ενέργειας


Μια σημαντική αλλά συχνά παραγνωρισμένη πτυχή του ρόλου της ενέργειας στον πολιτισμό μας έχει να κάνει με τον τρόπο που η φυσική αρχιτεκτονική των συλλογικών οικισμών μας συνδέεται με την οργάνωση των ενεργειακών πηγών μας. Το πώς και πού ζούμε, και επομένως η σφραγίδα και ο χαρακτήρας του πολιτισμού μας καθορίζονται σε μεγάλο βαθμό –περισσότερο παρά με οποιονδήποτε άλλο πόρο- από τις κυρίαρχες μορφές ενέργειας, τη γεωγραφική κατανομή τους, τη σχετική σπανιότητά τους, την πυκνότητα της ενέργειας, τα φυσικά χαρακτηριστικά της, τη φύση και τη δυνατότητα μεταφοράς της, όπως και τις αναγκαίες ειδικές τεχνολογίες μεταφοράς. Τα χαρακτηριστικά αυτά παράγουν στρατηγικά σημεία έλξης στο χώρο, ενθαρρύνοντας τη συγκέντρωση ανθρώπινης δραστηριότητας σε ορισμένες τοποθεσίες και περιορίζοντας τη γκάμα κατάλληλων και πρακτικών ταξιδιωτικών οδών. Αυτό, με τη σειρά του, υπαγορεύει τις σχετικές αξίες της γης και τη ροή οικονομικής και πολιτικής δύναμης που σχετίζεται με αυτές. Επομένως η φύση των μορφών ενέργειας επιδρά σε μεγάλο βαθμό στη φυσική μορφή και το υπόστρωμα της δομής του πολιτισμού μας.


Μπορούμε να δούμε πώς λειτουργεί αυτό στα φυσικά χνάρια του πολιτισμού, όπως αυτά εξελίσσονται, και την εξελισσόμενη σημασία ορισμένων γεωγραφικών τοποθεσιών και περασμάτων. Όταν η ζωϊκή δύναμη και η φωτιά ήταν οι κυρίαρχες μορφές ενέργειας, οι φυσικοί πόροι της τροφής, το πόσιμο νερό και η κατανομή των δασών καθόριζαν τις πιθανές τοποθεσίες της ανθρώπινης κατοικίας. Η Γη ήταν σχετικά καλή απ’ αυτή την άποψη, με μια δίκαιη στην ομοιογένειά της κατανομή των πόρων, αν και όχι σε ιδιαίτερα μεγάλες συγκεντρώσεις. Είχαμε την τάση να ευνοούμε τους μεταβατικούς οικισμούς, σε μέρη που βρίσκονταν στα σύνορα δασών και πεδιάδων ή κοντά στις ακτές, όπου η πορεία με τα πόδια ήταν εύκολη, όπως και η πρόσβαση στο κυνήγι και τη συγκομιδή. Οι άνθρωποι απλώθηκαν παντού με τα πόδια, τα τοπικά περάσματα υπαγορεύτηκαν από την εποχή και τη γεωγραφία, συχνά σύμφωνα με τις μεταναστευτικές διαδρομές των θηραμάτων, με έναν πολύ αργό ρυθμό εξάπλωσης, που καθοδηγείτο συχνά από τις μεγάλες περιβαλλοντολογικές αλλαγές.


Με την αγροτική επανάσταση, την ίδρυση μόνιμων οικισμών, την εξημέρωση των ζώων και την ανάπτυξη των πρώτων βιομηχανιών, όπως η αγγειοπλαστική, η κεραμική, η υαλουργία, η κατασκευή τούβλων και η επεξεργασία του μετάλλου, η ενεργειακή ζήτηση αυξήθηκε ριζικά. Έπρεπε να τρέφουμε τόσο εμάς τους ίδιους όσο και τα εξημερωμένα ζώα μας, πράγμα που απαιτούσε μια όλο και πιο εντατική γεωργία και τη διαχείριση όλο και μεγαλύτερων εκτάσεων. Καθώς αυτός ο στατικός τρόπος ζωής και η νέα ενεργειακή βιομηχανία αντικατέστησαν γρήγορα τοπικούς πόρους όπως τα καυσόξυλα, έπρεπε να συγκεντρώνουμε τους πόρους όλο και πιο μακριά προκειμένου να ανταποκριθούμε στη ζήτηση. Μια αυξανόμενη ποικιλία νέων ενεργειακών πηγών έκανε την εμφάνισή της: λιθάνθρακας, κοπριά, τύρφη (ίσως το πρώτο ‘ορυκτό καύσιμο’) ζωικά και φυτικά έλαια και κερί. Αλλά τα περισσότερα από αυτά τα νέα καύσιμα είχαν εξειδικευμένη χρήση, ενώ τα καυσόξυλα, που προέρχονταν όλο και περισσότερο από κομμένα δέντρα, όπως και το κάρβουνο από τα καυσόξυλα, παρέμειναν τα κυρίαρχα καύσιμα. Τα καυσόξυλα είναι ογκώδες καύσιμο με χαμηλή ενεργειακή πυκνότητα και επομένως χαμηλή δυνητικά ενέργεια ανά μονάδα μάζας. Το κάρβουνο ήταν καλύτερο –με μειωμένη μάζα κατά 75% – αλλά η παραγωγή του ήταν αναποτελεσματική. Η παραγωγή κάρβουνου για τις πρώτες βιομηχανικές χρήσεις προκάλεσε μεγάλη αποψίλωση των δασών στην Ευρώπη, ακόμη και πριν από τη Βιομηχανική Επανάσταση. Αυτά τα καύσιμα ήταν γενικά αναποτελεσματικά, καθώς μεταφέρονταν αποκλειστικά με ζώα. Με τις σχεδίες και τα πλοία, που βοήθησαν στη μεταφορά ογκωδών αντικειμένων, και την εμφάνιση των υδροτροχών και των ανεμόμυλων ως μια ακόμη νέα, αλλά σταθερή, πηγή ενέργειας, η διάδοση και τα χνάρια του πολιτισμού άρχισαν να υπαγορεύονται από την κατανομή των φυσικών πλωτών διαύλων και των θαλάσσιων κόλπων. Ήταν ένας κυρίαρχος παράγοντας σε ό, τι αφορά στα πρότυπα ανάπτυξης του πολιτισμού, ακόμη και μετά την έναρξη της Βιομηχανικής Εποχής, ενώ το καράβι ή η μαούνα παραμένουν τα μέσα μεταφοράς με την υψηλότερη αποτελεσματικότητα ακόμη και σήμερα.


Όταν άρχισε η κατασκευή καναλιών, οι πλωτοί δίαυλοι για τη μεταφορά ογκωδών φορτίων κατασκευάζονταν ανάλογα με τη ζήτηση για να παρέχουν πρόσβαση σε τοποθεσίες που βρίσκονταν μακριά από τους φυσικούς πλωτούς διαύλους- αν και αυτά ήταν τα μεγαλύτερα και πιο κοπιαστικά μηχανικά έργα της εποχής. Παρόλο που ήταν κυρίως ευρωπαϊκό φαινόμενο, ακόμη και η Αποικιοκρατική και Μετα-αποικιοκρατική Αμερική χρησιμοποίησε την τεχνολογία αυτή στις παλιότερες ανατολικές πολιτείες της, μολονότι γρήγορα υποκαταστάθηκε από το σιδηρόδρομο. Η ανάπτυξη των καναλιών έγινε περισσότερο λόγω της επιθυμίας πρόσβασης στους πόρους της ενδοχώρας- και ειδικότερα στο λιθάνθρακα, καθώς η χρήση του ως βιομηχανικού καυσίμου έγινε σημαντικότερη. Υπήρχε κυρίως ανάγκη να καλυφθεί η ζήτηση των υπαρχουσών κοινοτήτων παρά επέκτασης των οικισμών, πράγμα που έγινε έτσι κι αλλιώς καθώς δημιουργήθηκαν νέες αμαξιτές οδοί , άνοιξαν νέες εκτάσεις για καλλιέργεια και έγιναν νέοι στρατηγικοί κόμβοι για τη μεταφορά της κυκλοφορίας. Αλλά η μαζική κλίμακα, ο χρόνος κατασκευής των καναλιών και οι περιορισμοί τους λόγω γεωγραφικών παραγόντων, περιόρισαν πολύ αυτό το πρότυπο και το ρυθμό ανάπτυξης- παρόλο που ήταν πολύ πιο γρήγορος από ό, τι στα προηγούμενα πρότυπα.


Η Εποχή του Ατμού, όπου υπήρχε ενεργειακή εξάρτηση από τον λιθάνθρακα, έφερε αυξανόμενη ζήτηση για ενέργεια και άλλους πόρους μαζί με την τεχνολογία των αμαξιτών οδών και των ατμόπλοιων για την κάλυψη μακρινών αποστάσεων και οδήγησε στην αναζήτηση περισσότερης ενδοχώρας ανά τον πλανήτη. Τα χνάρια του πολιτισμού απλώθηκαν περισσότερο και ευρύτερα στο χώρο, όχι όμως ομοιογενώς. Η κατασκευή αμαξιτών οδών στοίχιζε πολύ λιγότερο από τα κανάλια, γινόταν πιο ελεύθερα από γεωγραφικής πλευράς και προσέφερε πολύ γρηγορότερα μέσα μεταφοράς. Καθιστούσε έτσι παλιά την προηγούμενη τεχνολογία, εκτός από τους μεγαλύτερους πλωτούς διαύλους όπου οι μαούνες μπορούσαν να γίνουν μεγαλύτερες και μηχανοποιημένες. Εκτός σιδηροδρομικών γραμμών, όμως, οι άνθρωποι εξαρτώντο ακόμη από τα πόδια τους και τη μεταφορά με άλογο, κυρίως επειδή ο λιθάνθρακας είναι ογκώδες καύσιμο με χαμηλή ενεργειακή πυκνότητα. Οι ατμομηχανές – μολονότι μπορούσαν να είναι αρκετά μικρές– δεν παρείχαν την απαιτούμενη αναλογία μεταξύ ενέργειας και μάζας που θα έκανε ένα πρακτικό μέσο μεταφοράς, σε ατομική κλίμακα, ανταγωνιστικό στο σιδηρόδρομο που χρησιμοποιούσε αυτό το είδος καύσιμου. Παρότι, κατά την πρώτη δεκαετία του 20ου , ελαφρά ατμοκίνητα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούσαν υγρά καύσιμα (με πολύ μεγαλύτερη ενεργειακή πυκνότητα και πολύ λιγότερο όγκο) γνώρισαν μια σύντομη περίοδο ακμής, το αργό και βαρύ ατμοκίνητο τρακτέρ αποδείχτηκε η πιο πρακτική εφαρμογή ατμού σε οχήματα εκτός σιδηροδρομικών γραμμών. Δεν γινόταν να υπάρχουν σταθμοί σε κάθε σημείο κατά μήκος των αμαξιτών οδών. Κατασκευάζονταν μόνο εκεί που υπήρχε δυνατότητα για τοπικό εμπόριο και βιομηχανία – όπως υπαγόρευαν οι περιφερειακοί φυσικοί πόροι – και εκεί η επέκταση των οικισμών περιοριζόταν από την κίνηση των πεζών και των ζώων, με αποτέλεσμα να συγκεντρώνονται οι οικισμοί κοντά στους σταθμούς, ακόμη κι όταν αυτοί ήταν μικροί. Αυτό ήταν που καθόρισε την αρχιτεκτονική και τον χαρακτήρα της λεγόμενης παραδοσιακής αμερικανικής ‘κεντρικής οδού’, που αποτελεί φαινόμενο των αγροτικών πόλεων, σε σιδηροδρομικούς κόμβους. Η ανάπτυξη του σιδηρόδρομου ακολούθησε πρότυπα που συνέδεαν ευρύτερες περιοχές εκμετάλλευσης φυσικών πόρων με αυτοτελή αστικά κέντρα και πολύ απομακρυσμένους, αλλά εξίσου αυτοτελείς αστικούς δορυφόρους των ‘πόλεων’.


Η τελευταία και πιο ριζική επέκταση στα χνάρια του πολιτισμού ήρθε με την εμφάνιση του αυτοκινήτου και των καυσίμων που ήταν παράγωγα του αργού πετρελαίου. Αυτές οι δυο τεχνολογίες απέκτησαν αλληλεξάρτηση, παράλληλα με τις μεγάλες κοινωνικές αλλαγές των αρχών του 20ου αιώνα. Τα υγρά καύσιμα προσέφεραν πολύ υψηλές πυκνότητες ενέργειας σε σύγκριση με τα προηγούμενα καύσιμα, έτσι ώστε με μια σχετικά μικρή και εύκολα μεταφερόμενη ποσότητα, σε συνδυασμό με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, ένα σχετικά ελαφρύ όχημα να μπορεί να διανύει μεγάλες αποστάσεις. Ωστόσο, τα προερχόμενα από το πετρέλαιο καύσιμα δεν ήταν αρχικά διαδεδομένα, ήταν πιο ακριβά από τον λιθάνθρακα και η ανάπτυξή τους ήταν, από τεχνικής πλευράς, περίπλοκη (ακούγεται σαν τα σημερινά παράπονα για το υδρογόνο!). Ο ανταγωνισμός με την ενέργεια από λιθάνθρακα θα ήταν δύσκολος, αν το αυτοκίνητο δεν είχε τόση ζήτηση. Απ’ την αρχή, η βενζίνη πουλιόταν σε δοχεία από τους εμπόρους αυτοκινήτων και τα καταστήματα γενικού εμπορίου! Δεν υπήρχε ειδική διανομή βενζίνης όπως σήμερα. Λένε ότι εξαιτίας της απουσίας υποδομής στην παραγωγή βενζίνης, ο Χένρυ Φορντ κινούσε αρχικά τα αυτοκίνητά του με καύσιμο από κάνναβη- γεγονός που είχε την εξήγησή του, αφού μπορούσε να παραχθεί οπουδήποτε, και ειδικά στις αγροτικές κοινότητες που αποδείχτηκαν κρίσιμη αγορά για τα αυτοκίνητα με κινητήρα καύσης.


Από την αρχή της ιστορίας του αυτοκινήτου, το ηλεκτρικό αυτοκίνητο έγινε γρήγορα κυρίαρχη μορφή αυτής της νέας τεχνολογίας (προηγήθηκε μάλιστα του αυτοκίνητου που κινείτο με ατμό) γιατί η ηλεκτρική ενέργεια ήταν, για ένα διάστημα, πιο διαθέσιμη από τη βενζίνη. Οι πλούσιοι άνθρωποι που υιοθέτησαν πρώτοι το αυτοκίνητο, στις αρχές του 20ου αιώνα, ζούσαν κυρίως στις μεγαλύτερες πόλεις που απέκτησαν γρηγορότερα ηλεκτρική ενέργεια και επέλεξαν να υιοθετήσουν αυτοκίνητα για τη βολή τους, την ασφάλεια, την ησυχία και την καθαριότητά τους σε σχέση με τα άλογα. Τα χρησιμοποιούσαν κυρίως για κοντινές μετακινήσεις και όχι για την ταχύτητα, που διέθετε, έτσι κι αλλιώς, ο σιδηρόδρομος. Εκείνη την εποχή τα προβλήματα υγείας και υγιεινής του αστικού περιβάλλοντος προκαλούσαν μεγάλη πολιτισμική ανησυχία (αν λάβουμε υπόψη τον τυφώδη πυρετό και την επιδημία γρίπης στα τέλη του 19ου και τις αρχές του 20ου αιώνα) και όλες οι μεγάλες πόλεις απέκτησαν εμμονή με τον καθαριότητα του περιβάλλοντος για λόγους δημόσιας υγείας. Αυτό οδήγησε εν μέρει στην ανάπτυξη όλων των μορφών ηλεκτρικής μεταφοράς, συμπεριλαμβανομένων των τρένων, των τρόλεϊ, των λεωφορείων και των αυτοκινήτων. Σωστά. Ένα ισχυρό κίνητρο για την υιοθέτηση των πρώτων αυτοκινήτων ήταν ότι ήταν πιο φιλικά προς το περιβάλλον από τα άλογα! Και οι πρώτες δημοφιλείς επιλογές μας ήταν ηλεκτρικές.


Αλλά οι περιορισμοί στην ταχύτητα και την εμβέλεια του πρώτου ηλεκτρικού αυτοκινήτου – ή, πιο σημαντικό, η απουσία δικτύου ηλεκτρικής ενέργειας έξω από τις πόλεις – περιόρισε την επέκταση της αγοράς αυτοκινήτων. Τα οχήματα με κινητήρα καύσης έγιναν απαραίτητα για τις πιο χρηστικές εφαρμογές της τεχνολογίας και τη χρήση της στις αγροτικές περιοχές. Και η καλλιέργεια των ‘αγώνων αυτοκινήτων’ και του ‘κάμπινγκ’ έκανε τα πλεονεκτήματα ταχύτητας και εμβέλειας που είχε ο κινητήρας εσωτερικής καύσης να φανούν πιο σημαντικά. Οι έμποροι αυτοκινήτων συνειδητοποίησαν, όμως, ότι εάν ήθελαν πράγματι να κερδίσουν χρήματα, έπρεπε να στοχεύσουν στην αγορά της αυξανόμενης μεσαίας τάξης. Δεν μπορείς να αναπτύξεις μια νέα μεγάλη βιομηχανία σε μια αγορά πλουσίων. Δεν υπάρχουν ποτέ αρκετοί. Όμως, η μεσαία τάξη της εποχής ζούσε κυρίως στις πόλεις, και εξαρτιόταν από τις δημόσιες μεταφορές. Έτσι, η ανάπτυξη της βιομηχανίας της παραγωγής αυτοκινήτων έγινε το κλειδί για να ενθαρρυνθεί η μεσαία τάξη να βγει από την πόλη και να πηγαινοέρχεται στη δουλειά οδικά και όχι σιδηροδρομικά, πράγμα που σήμαινε ότι οι τεχνολογικοί περιορισμοί της μπαταρίας και η σταθερή αύξηση των καθημερινών αποστάσεων θα καθιστούσαν τους κινητήρες καύσης απαραίτητους. Τα προάστια και η ιδέα της προσωπικής ιδιοκτησίας – ακόμη και με δανεισμό για όλη τη ζωή– ως βάση του στάτους της μεσαίας τάξης, ήρθαν να επηρεάσουν αυτή την εξέλιξη.


Ένας άλλος σημαντικός παράγων ήταν οι δυο παγκόσμιοι πόλεμοι, που οδήγησαν σε μια μεταστροφή προς τον μηχανοκίνητο πόλεμο και επομένως σε μεγάλη επιτάχυνση των τεχνολογιών κινητήρων καύσης και παραγωγής πετρελαίου ως καύσιμο για την υποστήριξή του, καθώς και τη δημιουργία εκτεταμένων υποδομών που υποστήριζαν την ανάπτυξή του σε καιρό ειρήνης. Στην πραγματικότητα, μέσα από τον πόλεμο, επιχορηγήσαμε την καλλιέργεια μιας περιεκτικής υποδομής πετρελαϊκής ενέργειας που, σε καιρό ειρήνης, μείωσε ριζικά τα κόστη τους. Όμως, το πετρέλαιο άρχισε να υποκαθιστά τον λιθάνθρακα ακόμη και σε δημοτικές/μόνιμες ενεργειακές εφαρμογές και σε συστήματα ευρύτερης κλίμακας όπως πλοία και λέμβοι, μολονότι κατά τη διάρκεια των πολέμων οι ελλείψεις καυσίμων οδήγησαν σε μια σύντομη έκρηξη στην ανάπτυξη οχημάτων με εναλλακτικά καύσιμα και τη δημιουργία παράξενων αυτοκινήτων και καμιονιών που τροφοδοτούνταν με ξύλο και λιθάνθρακα.


Βλέπουμε λοιπόν αυτή την αμοιβαία ενισχυτική δυναμική ανάμεσα στην άνοδο της μεσαίας τάξης τον 20 αιώνα, τις πολιτισμικές αντιλήψεις της για την ιδιοκτησία και μια αναδυόμενη καταναλωτική κουλτούρα – τα προάστια, οι βιομηχανίες ακινήτων και ενυπόθηκων δανείων, η τεχνολογία και βιομηχανία του αυτοκινήτου , η πετρελαϊκή βιομηχανία και οι παρενέργειες του πολέμου οδήγησαν στην κυριαρχία της πετρελαϊκής ενέργειας στις αρχές του 20 ου αιώνα, η οποία είχε ως αποτέλεσμα τη μεταμόρφωση της πόλης από τόπο κατοικίας σε εμπορικό κόμβο και μια ριζική ομοιογενή διάδοση του πολιτισμού, που διευκολύνθηκε από το αυτοκίνητο και την ανάπτυξη των προαστίων.


Έτσι ο πολιτισμός μας απέκτησε τη μορφή που έχει σήμερα. Η ειρωνεία είναι ότι, όπως αποδείχτηκε, το περιβαλλοντολογικό κίνημα ευνόησε αυτή την εξέλιξη με τη συμβολή του στη δαιμονοποίηση της πόλης και την ευλάβεια του για τις αγροτικές περιφέρειες, ενθαρρύνοντας έτσι την επέκταση των προαστίων και αυξάνοντας τη ζήτηση για αυτοκίνητα και πετρέλαιο. Είναι το μεγαλύτερο σφάλμα αυτού του κινήματος και συνεχίζεται μέχρι σήμερα ( αναρωτιέται κανείς τι γινόταν σε εκείνες τις διάσημες εκδρομές με το αυτοκίνητο που έκαναν οι ‘αλήτες’, ο Τόμας Έντισον, ο Χένρυ Φορντ, ο Χάρβει Φάιρστον και ο Τζον Μπάροους – μια ομάδα που δεν ταίριαζε στον Μπάροους, αλλά σύμφωνα με όσα έλεγαν και έγραφαν εκείνοι οι καπετάνιοι της βιομηχανίας, οι οποίοι είναι κατεξοχήν υπεύθυνοι για τον πολιτισμό που έχουμε τώρα, στη διάρκεια αυτών των ταξιδιών, ήταν σα να είχαν πάθος με το περιβάλλον! Κι ύστερα πήγαιναν σπίτι και συνέχιζαν τη συστηματική προαστικοποίηση του πλανήτη…)


Όταν κανείς αντιληφθεί τη σχέση μεταξύ ενέργειας και οικισμών, γίνεται γρήγορα εμφανές γιατί, προς το τέλος του 20ου αιώνα, η ανανεώσιμη ενέργεια αντιμετώπισε τόσο δύσκολα εμπόδια στην ανάπτυξή της. Τα χαρακτηριστικά της ανανεώσιμης ενέργειας είναι πιο σταθερά σε μια αρχιτεκτονική οικισμών όπως εκείνη της Εποχής του Ατμού παρά της Εποχής του Πετρελαίου, όπου το μεγαλύτερο μέρος του πληθυσμού είναι αστικό, οι αστικοί οικισμοί συμπαγείς, οι τοπικές ή πολύ μακρινές μεταφορές περισσότερες, ενώ οι μακρινές μεταφορές γίνονται κυρίως σιδηροδρομικώς και ακτοπλοϊκώς και η μεταφορά ενέργειας εκτός δικτύου αφορά σχετικά ογκώδεις μορφές, όπως το υδρογόνο που μεταφέρεται με μεγάλα μέσα όπως τα πλοία. Αν ανατρέξει κανείς σ’ αυτόν τον κόσμο μέχρι σήμερα βλέπει ότι μοιάζει ακριβώς με εκείνον που οραματίστηκε ο φουτουριστής αρχιτέκτονας Paulo Soleri. Στην πραγματικότητα, τα χαρακτηριστικά της ανανεώσιμης ενέργειας μοιάζουν πολύ με εκείνα του λιθάνθρακα. Το μεγαλύτερο μέρος της λεγόμενης ‘μοντέρνας’ τεχνολογίας της ανανεώσιμης ενέργειας χρονολογείται από το τέλος της Εποχής του Ατμού και τις αρχές του 20ου αιώνα. Ακόμη και οι πιο κερδοσκοπικές, εξωτικές τεχνολογίες ανανεώσιμης ενέργειας, που θυμίζουν σχεδόν επιστημονική φαντασία, όπως η μαγνητουδροδυναμική εκμετάλλευση των ρευμάτων του ωκεανού, ανάγονται σε εκείνη την περίοδο. Δυστυχώς, η Εποχή του Ατμού τοποθέτησε ήδη τα περισσότερα από τα μεγάλα αστικά κέντρα σε λάθος γεωγραφικές θέσεις ώστε οι τεχνολογίες αυτές να βρουν γόνιμο έδαφος. Και οι τεχνολογίες ηλεκτρικής ενέργειας, σε μορφές όπως υγρό υδρογόνο, διαλύματα οξειδοαναγωγών και υβρίδια, βρίσκονται πολύ πίσω από την κλασματική απόσταξη κι επομένως τα σημαντικά μέσα για μεταφορές ογκωδών αντικειμένων με ηλεκτρική ενέργεια σε μακρές αποστάσεις άργησαν να έρθουν (το μεγαλύτερο μέρος της ενέργειας διακινείται ανά τον κόσμο με πλοία και τρένα). Η ανανεώσιμη ενέργεια μπορεί να μοιάζει με τον λιθάνθρακα, αλλά έχει ένα εντελώς διαφορετικό γεωγραφικό πλαίσιο που βασίζεται σε διαφορετικές τοποθεσίες παραγωγής (πιο νότιο γεωγραφικό πλάτος) και περιορισμούς στην καλωδιακή διανομή/μεταφορά, με αποτέλεσμα οι καλύτερες τοποθεσίες και οι μορφές οικισμών που εξαρτώνται από την ανανεώσιμη ενέργεια να είναι πολύ διαφορετικές από εκείνες που δέχονται ενέργεια από λιθάνθρακα και πετρέλαιο. Αυτό ήταν πάντα το μοναδικό μεγάλο εμπόδιο για την ανάπτυξη της ανανεώσιμης ενέργειας. Δεν φταίει η τεχνολογία. Είναι το πως η παλιά οργάνωση της ενέργειας υπαγόρευσε πού θα ζούμε τώρα και πόσο δύσκολο είναι να μετακινήσουμε την ηλεκτρική ενέργεια σε μεγάλες αποστάσεις.


Έχουμε οδηγηθεί, εδώ και πολύ καιρό, να πιστεύουμε ότι υπήρχε ένα είδος τεχνολογικής ανεπάρκειας στην ανανεώσιμη ενέργεια. Πρέπει πάντα να φτάσει σε ένα ορισμένο επίπεδο ικανότητας, εκεί, στον ορίζοντα του μέλλοντος, πριν γίνει ‘πρακτική’. Η ηλιακή ενέργεια δεν μπορεί να λειτουργήσει αν δεν φτάσει σ’ αυτό το σημείο κόστους. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν μπορούν να λειτουργήσουν αν δεν ταξιδέψουν 1000 μίλια με χρέωση ανά 5 λεπτά. Και τα λοιπά, και τα λοιπά. Το πρόβλημα όμως δεν ήταν ποτέ αυτό. Είναι το πώς και πού ζούμε και η εσωτερική απροθυμία μας να το αλλάξουμε. Αυτό μπορεί να καταργήσει την ανάγκη για αυτοκίνητο και να μεταβάλει την ενέργειά μας, μέσα από τον προσεκτικό σχεδιασμό των οικισμών, όπως υποστηρίζουν αναρίθμητοι αρχιτέκτονες. Η οροφή για ένα επίπεδο και μια ποιότητα ζωής δεν ήταν χαμηλότερη πριν από την εφεύρεση των αυτοκινήτων και της πετρελαϊκής ενέργειας. Όπως βλέπουμε, μερικά ελάσσονα σημεία καμπής στην προηγούμενη περιβαλλοντολογική και ενεργειακή ιστορία μας, θα έκαναν την Εποχή του Ατμού να εξελιχθεί σε Ηλεκτρική Εποχή και μετά σε Εποχή Ανανεώσιμης Ενέργειας και όχι σε Πετρελαϊκή Εποχή. Ίσως αυτό που χρειαζόταν ήταν μια πιο αργή ανάπτυξη της κλασματικής απόσταξης του αργού πετρελαίου, μια πιο γρήγορη ανάπτυξη των τεχνολογιών ψύξης και μια λίγο καλύτερη μεταχείριση ανθρώπων όπως ο Nikola Tesla, που θα μας έδινε μια τεχνολογία μεταφοράς ενέργειας σε μακρινές αποστάσεις πιο γρήγορα. Ή ίσως αυτό που χρειαζόταν ήταν να αποφύγουμε τον έναν ή και τους δυο παγκόσμιους πολέμους. Αλλά κανείς δεν είδε ποτέ τη Μεγάλη Εικόνα (εκτός ίσως από τύπους όπως οι ‘αλήτες’……..)


Ορίζοντας την ομότιμη ενέργεια (p2p energy)


Τι μας διδάσκει, λοιπόν, αυτή η εξερεύνηση της ιστορίας της ενέργειας για το μέλλον της ανανεώσιμης ενέργειας και τι σημαίνει αυτό για την ιδέα της ομότιμης ενέργειας; Το βασικό μήνυμα είναι ότι δεν μπορούμε να αντιμετωπίσουμε την ανάπτυξη μιας εναλλακτικής τεχνολογίας ενέργειας και συστημάτων ανεξάρτητων από τα φυσικά χαρακτηριστικά των οικισμών μας και ότι η μετάβαση στην εξάρτηση από τα ανανεώσιμα (ή τη βάση για ένα νέο ξεκίνημα) σημαίνει εξέλιξη των οικισμών μας μαζί με αυτήν. Πρέπει να καταλάβουμε την οργάνωση που βρίσκεται πίσω από οποιαδήποτε τεχνολογία και να συνειδητοποιήσουμε ότι για να λειτουργήσει πρακτικά, οι οικισμοί μας και οι τρόποι ζωής που συνεπάγονται πρέπει να είναι συμβατοί με τους περιορισμούς και τα χαρακτηριστικά τους. Αυτή μπορεί να είναι μια ‘λεπτή’ πρόταση γιατί συχνά καταλήγει σε μια αλλαγή στην αξία της ιδιοκτησίας – και τις πολιτισμικές προοπτικές μας σε σχέση μ’ αυτή την αξία – καθώς φέρει μαζί της αλλαγές στα στρατηγικά γεωγραφικά σημεία έλξης που επιδρούν στο πού οι άνθρωποι μπορούν να ζουν πιο πρακτικά και επομένως ωθεί τους ανθρώπους να μετακομίσουν, ή να αντισταθούν σ’ αυτή την ώθηση μέσω της πολιτισμικής άρνησης. Ήταν εύκολο από την Εποχή του Ατμού να προκύψει η Εποχή του Πετρελαίου, επειδή η επέκταση προς πιο ομοιογενείς οικισμούς με χαμηλή αστική πυκνότητα ταίριαζε με τις τάσεις που εκδηλώνονταν στον δυτικό πολιτισμό της βιομηχανικής εποχής εκείνη την περίοδο. Βρισκόμαστε εδώ και πολύ καιρό στην κατάσταση όπου το αυτοκίνητο ανεβάζει παντού στην αξία της γης, γιατί καθιστά εφικτό ένα υψηλό επίπεδο ζωής σχεδόν παντού. Την ίδια στιγμή, η πολιτική κακοδιαχείριση που καταλήγει στην αστική παρακμή, συνδυασμένη με την υπερβολική ευλάβεια του δυτικού πολιτισμού για ανεξαρτησία, ατομικότητα και ιδιοκτησία, η κοινωνική αποξένωση της Βιομηχανικής Εποχής, η συστηματική καταστροφή των παραδοσιακών κοινοτικών και οικογενειακών δεσμών, η ατροφία των κοινωνικών δεξιοτήτων και η ταυτόχρονη δαιμονοποίηση της πόλης από το περιβαλλοντολογικό κίνημα και η εμπορευματοποίηση της φύσης ( ως ακούσια συνέπεια της περιβαλλοντικής συνείδησης-όταν οι άνθρωποι αρχίζουν να εκτιμούν κάτι, θέλουν να είναι δικό τους…), όλα αυτά δημιουργούν μια τάση διασποράς των οικισμών. Αυτές είναι οι δυνάμεις που οδηγούν στην εξάπλωση των προαστίων.


Σε οικισμούς που βασίζονται στην ανανεώσιμη ενέργεια (οικισμούς της Πράσινης Εποχής; ) οι ιεραρχίες στη χρήση της γης επανεμφανίζονται σα να υπαγορεύονται από τους περιορισμούς στην αποθήκευση και την κατανομή ηλεκτρικής ενέργειας, όπως και σαν εκούσιος περιορισμός στην προσωπική κινητικότητα που κάποτε προσέφερε το αυτοκίνητο με κινητήρα καύσης, με την υιοθέτηση ηλεκτρικών οχημάτων παρά τα γνωστά όριά τους. Αυτό απαιτεί να επανεκτιμήσουμε τα στοιχεία του επιπέδου ζωής και της ποιότητας ζωής και να κατασκευάσουμε εναλλακτικές που θα ταιριάζουν με τους νέους περιορισμούς αυτού που μπορούμε να ονομάσουμε ‘ανανεώσιμο ηλεκτρικό τρόπο ζωής ‘ ή ‘ηλιακό τρόπο ζωής’. Όσο η παλιά τεχνολογία διαρκεί και παραμένει διαθέσιμη και οι κυβερνήσεις αρνούνται να επιβάλουν περιεκτικό περιορισμό και έλεγχο στη χρήση της γης για να κατασκευάσουν έναν ηλιακό τρόπο ζωής, δεν μπορούμε να υποχρεώσουμε τους ανθρώπους να υιοθετήσουν αυτό το διαφορετικό είδος οικισμού. Μάλλον θα πρέπει να δούμε πώς μπορεί να προσφέρει πραγματικά οφέλη στο επίπεδο ζωής που μπορούν να αμβλύνουν αυτόν τον καταναγκαστικό διασκορπισμό. Η παλαίωση είναι πιο αποτελεσματική από την απαγόρευση. Η παροχή κινήτρων είναι πιο αποτελεσματική από την ανιδιοτελή αυτοθυσία.


Για παράδειγμα, ας δούμε το αυτοκίνητο με νέα ματιά, για να εξετάσουμε τη βασική χρησιμότητα και μη χρησιμότητα του και τα ανθρώπινα κίνητρα που συνδέονται με τη χρήση του. Ένα αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης και ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι δυο διαφορετικά πράγματα από την άποψη λειτουργικών χαρακτηριστικών. Είναι λάθος να υποθέσουμε ότι λειτουργούν ακριβώς το ίδιο, με δεδομένες τις διαφορές στις μορφές ενέργειας που χρησιμοποιούν, ωστόσο για πολύ καιρό επενδύθηκε μαζική κατασκευαστική προσπάθεια για να γίνει το ηλεκτρικό αυτοκίνητο ‘ανταγωνιστικό ’ σε σχέση με το αυτοκίνητο με κινητήρα καύσης, προκειμένου να ‘αποδειχτεί’ η πρακτικότητα της εναλλακτικής ενέργειας. Με δεδομένες όμως τις εξελίξεις στην τεχνολογία της μπαταρίας, που είναι αναγκαίες για να επιτευχθεί η ίδια πυκνότητα ενέργειας/μάζας όπως στη βενζίνη, αυτό είναι ανόητο (μολονότι προσπαθούμε από το τέλος του 19ου αιώνα και ενδέχεται, επιτέλους, να είμαστε κοντά σ’ αυτή την εξέλιξη). Αυτό που είναι πιο λογικό είναι να θέσει κανείς το ερώτημα γιατί και πώς οι άνθρωποι χρησιμοποιούν αυτοκίνητα και πώς μπορούμε να αλλάξουμε αυτές τις ανάγκες- ή, πιο σημαντικό, τις προσδοκίες των ανθρώπων για το τι ‘υποτίθεται’ ότι κάνει ένα αυτοκίνητο- με αλλαγές στους οικισμούς μας που να ταιριάζουν στους λειτουργικούς περιορισμούς του ηλεκτροκίνητου οχήματος. Κάποτε- μόλις μερικές γενιές πριν- οι περισσότεροι άνθρωποι ζούσαν καλά χωρίς αυτοκίνητα. Σήμερα υπάρχουν πολλοί άνθρωποι στις Ηνωμένες Πολιτείες που θα πέθαιναν κυριολεκτικά από την πείνα για να μην τους λείψει το αυτοκίνητο. Ακόμη και σε ένα πυκνό αστικό περιβάλλον όπου οι ανάγκες των ανθρώπων για αυτοκίνητα είναι μειωμένες κατά 10-20% σε σχέση με τα προάστια, οι άνθρωποι ακόμη αγοράζουν και κατέχουν αυτοκίνητα. Αυτό που έχει λοιπόν σημασία δεν είναι η σύγκριση ανάμεσα στο ηλεκτρικό αυτοκίνητο και σε εκείνο με τον κινητήρα καύσης, αλλά τα χαρακτηριστικά της μεταφοράς στον τρόπο ζωής μας και πώς μπορούμε να τα αλλάξουμε προς όφελος μια εναλλακτικής λύσης με ανανεώσιμη ενέργεια, χωρίς συμβιβασμό στο επίπεδο ζωής. Πού βασίζεται η ανάγκη μας για προσωπική μεταφορά και ποια είναι τα χαρακτηριστικά αυτής της ανάγκης, ανεξάρτητα από οποιαδήποτε συγκεκριμένη μορφή οχήματος; Ίσως η απάντηση να μην έχει να κάνει με κάποιο είδος αυτοκινήτου, αλλά με την αρχιτεκτονική και μια σειρά δημόσιων υπηρεσιών και επιχειρήσεων κοινής ωφελείας που λαμβάνουν υπόψη την ανάγκη προσωπικής μεταφοράς και κάνουν τα πράγματα πιο βολικά για το άτομο. Ίσως η εναλλακτική λύση στο αυτοκίνητο με κινητήρα καύσης να είναι απλώς μια αλλαγή στο σχεδιασμό και την τοποθεσία της παραγωγής αγαθών! Σε ποιο βαθμό πρέπει να καταργήσουμε τη χρήση αυτοκινήτου στο αστικό περιβάλλον, με κάτι απλό όπως πακέτα διέλευσης ( γιατί το μετρό δεν μεταφέρει φορτία;) Αυτό είναι το είδος της στρατηγικής που έχει λείψει από την προάσπιση της ανανεώσιμης ενέργειας.


Προσπαθώντας να ορίσουμε την έννοια της ομότιμης ενέργειας αντιμετωπίζουμε αυτά ακριβώς τα ζητήματα και ερωτήματα. Η βασική έννοια της ομότιμης ενέργειας, που έχει πολύ χαλαρό ορισμό, αφορά ένα σύστημα αμοιβαίας τοπικής παραγωγής ενέργειας που επιδιώκει το crowdsourcing μιας κοινοτικής ενεργειακής υποδομής, η οποία μπορεί να είναι βιώσιμη – μέσω της τεχνολογίας της ανανεώσιμης ενέργειας– και παράλληλα προσιτή, με την έννοια της προσωπικής επένδυσης κεφαλαίου/εργασίας, σε προσωπικό και κοινοτικό επίπεδο. Είναι μια μεγάλη πρόκληση επειδή η φυσική δεν είναι με το μέρος μας σε ένα τέτοιο εγχείρημα. Οι περισσότερες μορφές παραγωγής ενέργειας τείνουν να είναι πιο αποτελεσματικές σε ευρύτερες κλίμακες– κι αυτός είναι ένας από τους λόγους για τον συγκεντρωτισμό στην παραγωγή ενέργειας που παρατηρούμε σήμερα. Μερικές τεχνολογίες ανανεώσιμης ενέργειας είναι εντελώς άχρηστες σε μικρά μεγέθη- όπως οι ανεμογεννήτριες. Εάν η βιομηχανία στέγης στα προάστια μπορούσε να μετατρέψει κάθε σπίτι σε αυτάρκες νησί, θα το είχε κάνει, γιατί θα είχε επιταχύνει τον ρυθμό ανάπτυξης της γης (αργότερα στη ζωή του ο Buckminster Fuller, μιλώντας για την αποτυχία του να πραγματοποιήσει το ιδανικό του για το Dymaxion House δήλωσε ότι δεν ήταν απογοητευμένος. Εάν το Dymaxion House είχε υλοποιηθεί, η αυτάρκεια του θα είχε οδηγήσει στη ραγδαία προαστιοποίηση όλου του κόσμου. Αυτή είναι η σκοτεινή πλευρά της πράσινης τεχνολογίας, η ικανότητά της να διευκολύνει την προαστιοποίηση καθιστώντας την εκτός δικτύου αυτάρκεια βολική και επιτρέποντας στους ανθρώπους να ζουν εκεί που δεν πρέπει και να καταναλώνουν παρθένους αγριότοπους. Ας είμαστε ευγνώμονες που το ιπτάμενο αυτοκίνητο δεν έγινε ποτέ… ). Ακόμη χειρότερα, η εφαρμογή της τεχνολογίας της ανανεώσιμης ενέργειας τείνει να είναι γεωγραφικά εξαρτώμενη. Υπάρχουν ελάχιστα μέρη όπου λειτουργεί καλά και πολλά όπου δεν λειτουργεί καθόλου.


Παρόλα αυτά, έχουμε ισχυρούς λόγους να επιδιώκουμε τον εντοπισμό της παραγωγής ενέργειας όσο περισσότερο γίνεται– το ένα τρίτο όλης της ενέργειας που μεταδίδεται σε μεγάλες αποστάσεις από γραμμές ηλεκτρικής ενέργειας χάνεται, δεν έχουμε ακόμη καλή υποδομή για τη μεταφορά ηλεκτρικής ενέργειας με ολοκληρωμένα μέσα, όπως το υγρό υδρογόνο. Επίσης, το ‘κατεστημένο’ που διαχειρίζεται την παραδοσιακή ενεργειακή υποδομή έχει αποδείξει ότι δεν δρα πλέον προς το συμφέρον μας – εάν ποτέ δρούσε – και δεν μπορούμε να το εμπιστευθούμε για συγκεντρωτικό έλεγχο σε κάτι που είναι τόσο σημαντικό για τη ζωή μας. Μια ενεργειακή ομότιμη στρατηγική πρέπει λοιπόν να επιδιώκει μια ισορροπία ανάμεσα στην αποτελεσματικότητα των συστημάτων και την οικονομία κλίμακας σε κοινοτικό πλαίσιο. Λαμβάνοντας υπόψη τους περιορισμούς οποιασδήποτε τεχνολογίας σε οποιαδήποτε τοποθεσία, ένα υβριδικό μείγμα συστημάτων ανανεώσιμης ενέργειας είναι στις περισσότερες περιπτώσεις κατάλληλο. Σε τελική ανάλυση, μια υποδομή ανανεώσιμης ενέργειας πρέπει να ενσωματώνει μια ευρεία ποικιλία τεχνολογιών και να χρησιμοποιεί ένα νέο είδος ‘δικτύου’ συναφές με το δίκτυο ηλεκτρονικού υπολογιστή– διπλή κατεύθυνση, ποικίλο φορτίο, βραχυπρόθεσμη προσωρινή μνήμη και μακροπρόθεσμη εποχιακή αποθήκευση. Η χρήση μιας τέτοιας αποθήκευσης απαιτεί την ανάπτυξη παλιάς τεχνολογίας, όπως δεξαμενές αποθήκευσης υδροηλεκτρικής ενέργειας, καθώς και εκκολαπτόμενων τεχνολογιών όπως τράπεζες αποθήκευσης θερμότητας, ηλεκτρικοί πυκνωτές μεγάλης κλίμακας, αποθήκευση συμπιεσμένου αέρα, οξειδοαναγωγή βαναδίου, υδροβοριούχα και ενθυλακωμένα υδρίδια.


Πρέπει επίσης να εξετάσουμε την ενσωμάτωση ενέργειας και αρχιτεκτονικής, υπό την έννοια των παθητικών ενεργειακών χαρακτηριστικών της αρχιτεκτονικής προς όφελος της ενεργειακής αποτελεσματικότητας, αλλά επίσης την ενσωμάτωση ενεργών ενεργειακών συστημάτων στους ήδη κατασκευασμένους οικισμούς μας. Τα ενεργειακά συστήματα της Βιομηχανικής Εποχής επεδίωκαν οικονομίες μιας κλίμακας που υποχρέωνε τις ενεργειακές εγκαταστάσεις να έχουν αυτάρκεια και να βρίσκονται σε απόσταση από τις κατοικίες. Μια από τις παρενέργειες είναι ότι η φύση της ενεργειακής υποδομής μας παρέμεινε άγνωστη στην κοινωνία, οδηγώντας σε γενικευμένη άγνοια για το τι γίνεται πίσω από το πέπλο της βιομηχανίας ενέργειας, παρά τη σημασία της για τη βασική επιβίωσή μας. Εάν όμως η παραγωγή ενέργειας είναι εντοπισμένη, θα πρέπει να μάθουμε να ζούμε με αυτό τον βαρύ εξοπλισμό. Αυτό απαιτεί μια πολύ μεγαλύτερη ενεργειακή συνείδηση στους οικισμούς μας, αλλά δεδομένου ότι ένα μεγάλο μέρος αυτής της τεχνολογίας είναι σε εκκολαπτόμενη μορφή, μπορούμε να κάνουμε αισθητικούς συμβιβασμούς που, στις κοινότητες της ανώτερης τάξης, αποτελούν μήλο της έριδος (κατά τα άλλα, οι πλούσιοι που ‘σκέφτονται πράσινα’ ξεσηκώνονται αμέσως όταν οι ανεμόμυλοι αρχίζουν να χαλάνε τη θέα των εκατομμυρίων δολαρίων που βλέπουν απ’ τα παράθυρά τους). Μέρος αυτού θα πρέπει να αγκαλιάσει την αισθητική αυτής της τεχνολογίας όπως και να προσπαθήσει να την αμβλύνει.


Ένας καίριος παράγοντας για τη φυσική ενσωμάτωση των συστημάτων ανανεώσιμης ενέργειας στον οικισμό είναι η σχέση ενέργειας -περιοχής . Έχουμε συνηθίσει να σκεφτόμαστε αυτά τα συστήματα με την έννοια του κόστους ανά κιλοβατώρα, που δεν είναι ασήμαντο αλλά είναι λιγότερο κρίσιμο για την ενσωμάτωση αυτών των συστημάτων στους οικισμούς μας. Αυτό που πρέπει να εξετάσουμε είναι τη φυσική περιοχή που τα ενεργειακά συστήματα χρειάζονται για να ανταποκριθούν στην ενέργεια που αναφέρεται σε έναν δεδομένο τρόπο ζωής. Τα κινήματα για ενέργεια εκτός δικτύου και για ‘πράσινο σπίτι’, όσο ωφέλιμα κι αν ήταν για την ανάπτυξη της ανανεώσιμης ενέργειας, έχουν δημιουργήσει παρανοήσεις για τη δυνητική αυτάρκεια της ατομικής κατοικίας. Δημιουργούν την εντύπωση ότι μπορεί να επιτευχθεί ένα υψηλότερο επίπεδο αυτάρκειας με σχετικά μικρότερα συστήματα ενέργειας από εκείνα που είναι απαραίτητα. Για τα περισσότερα εκτός δικτύου σπίτια αυτό δεν ισχύει. Η αποσύνδεση από το δίκτυο ηλεκτρικής ενέργειας δεν σημαίνει πραγματική αποσύνδεση από την υποδομή του, εάν ένα μεγάλο μέρος του τρόπου ζωής σου που βασίζεται σ’ αυτό προκύπτει, με τον ένα τρόπο ή τον άλλο, από το ‘δίκτυο ορυκτών καυσίμων’. Και το καθαρά περιβαλλοντικό κέρδος, να φτιάξεις ένα σπίτι στις παρυφές των παρθένων αγριότοπων απλώς για να έχεις την επιλογή να είσαι εκτός δικτύου και να χρησιμοποιείς την πράσινη αρχιτεκτονική, είναι αμφίβολο. Στο κοντινό μέλλον θα δούμε ριζική αλλαγή σε αυτό που ονομάζουμε ‘πράσινη’ στέγη. Αντιμετωπίζουμε, λοιπόν, ένα απλό αλλά συχνά παραγνωρισμένο ερώτημα: έχει η ιδιοκτησία μας αρκετή διαθέσιμη επιφάνεια για συστήματα ανανεώσιμης ενέργειας, προκειμένου να καλύψει την καθαρή ενέργεια που αναφέρεται στους κατόχους της; Ποιο είναι το κόστος, από άποψη χώρου, για την παραγωγή ενέργειας ανά άτομο, που βασίζεται σε ανανεώσιμα; Πρόκειται πιθανώς για ένα πολύ μεγάλο νούμερο κι ακόμη μεγαλύτερο όσο πιο βορινό είναι το γεωγραφικό πλάτος. Πώς βρίσκουμε, λοιπόν, χώρο γι’ στις κατοικίες μας είναι ένα καίριο σημείο – θα χρειαστούμε μάλλον τόσο πολύ χώρο που θα ήταν καλύτερα να σχεδιάσουμε τις κοινότητές μας σαν συστήματα ενσωματωμένα στην ενέργεια. Επειδή στο παρελθόν η πράσινη αρχιτεκτονική εφαρμόστηκε στους αγριότοπους, όπου ο χώρος δεν αποτελεί πρόβλημα, η ενσωμάτωση των συστημάτων ενέργειας στην αρχιτεκτονική δεν εξετάστηκε αρκετά. Υπάρχουν λίγα παραδείγματα και τα διαθέσιμα προϊόντα είναι σπάνια και αμφίβολης εφαρμογής. Οι πιο απλές λύσεις είναι και οι πιο ριζοσπαστικές από αρχιτεκτονική/αισθητική άποψη– για παράδειγμα, ολόκληρες κοινότητες κτισμένες κάτω από έναν διαφανή θόλο με ηλιακούς συλλέκτες και ανεμογεννήτριες – κι αυτή δεν είναι κακή στρατηγική στο πλαίσιο της αρχιτεκτονικής P2P και εξερευνάται ήδη σε προγράμματα όπως αυτό του Masdar City στο Άμπου Ντάμπι, αλλά απαιτεί από τους ανθρώπους να δεχτούν να ζουν μόνιμα κάτω από έναν ‘ενεργειακό θόλο’. Ορισμένες από τις αρνητικές πλευρές ενός τέτοιου ηλιακού θόλου μπορούν να αμβλυνθούν με τον κατάλληλο σχεδιασμό. Για παράδειγμα, η αντίληψη της σειράς ‘ηλιακών δασών’ του σχεδιαστή Neville Mars όπου σχήματα που θυμίζουν δέντρα με μεγάλα οργανικά διαμορφωμένα φύλλα ηλιακών συλλεκτών υποκαθιστούν το παραδοσιακό σκληρό ευθύγραμμο δίκτυο- μολονότι είναι ασαφές πόσο αποτελεσματικό μπορεί να είναι αυτό στην πράξη.


Ένας άλλος παράγοντας που πρέπει κανείς να λάβει υπόψη είναι η ανεξάρτητη βιομηχανική δυνατότητα της ανανεώσιμης ενέργειας που, για τα φωτοβολταϊκά για παράδειγμα, εξακολουθεί να αποτελεί πρόκληση. Ακριβώς όπως το τυπικό εκτός δικτύου σπίτι δεν μπορεί να θεωρηθεί πραγματικά εκτός δικτύου, όταν το μεγαλύτερο μέρος της σύστασής του και του τρόπου ζωής σε αυτό εξαρτάται ακόμη από την εξ αποστάσεως βιομηχανική παραγωγή, έτσι και η έννοια της ομότιμης ενέργειας πρέπει να εξετάσει την κατασκευή των ενεργειακών συστημάτων στο πλαίσιο της βιομηχανικής δυνατότητας μιας κοινότητας μεταξύ ομότιμων. Εάν από την παραγωγή των συστημάτων ανανεώσιμης ενέργειας αφαιρούσαμε το κέρδος, μέσω μιας τοπικής παραγωγής σε τιμή κόστους, θα υπήρχε μεγάλη βελτίωση στον συσχετισμό κόστος-αποτελεσματικότητα. Οι κατασκευαστές μεγάλων απομακρυσμένων εργοστασίων ηλιακής ενέργειας το έχουν ήδη αντιληφθεί. Ένα από τα πρώτα, μεγαλύτερα εργοστάσια φωτοβολταϊκής ενέργειας στις Ηνωμένες Πολιτείες, το Carrizzo Plains Solar Plant, χτίστηκε με τις δικές του ευκολίες παραγωγής ηλιακών συλλεκτών προκειμένου να εξοικονομηθεί το κόστος της διατήρησης μιας πολύ μεγάλης γκάμας ενέργειας, καταργώντας τους μεσάζοντες στην παραγωγή σε βαρύ εξοπλισμό. Ως παράπλευρο όφελος, ανακάλυψαν ότι υπήρχε μια αγορά για τους περισσευούμενους ηλιακούς συλλέκτες που μπορούσαν να είναι χρήσιμοι για οικιακά ενεργειακά συστήματα. Κι εδώ αντιμετωπίζουμε μεγάλες προκλήσεις εξαιτίας της σχετικά πολύπλοκης κατασκευής πολλών συστημάτων ανανεώσιμης ενέργειας και των εξωτικών υλικών που χρησιμοποιούν, και του γεγονότος ότι όσο λιγότερο πολύπλοκο είναι το ενεργειακό σύστημα τόσο πιο δύσκολη είναι η λειτουργικότητά του και η αισθητική ενσωμάτωσή του στο οικιστικό περιβάλλον. Τι είδους ενεργειακά συστήματα μπορεί να παράγει μια κοινότητα περιορισμένης κλίμακας; Ποιες είναι οι οικονομίες στην κλίμακα παραγωγή διαφόρων ενεργειακών τεχνολογιών; Σε ορισμένες καταστάσεις, η συνολική στρατηγική της ενέργειας εξαρτάται από την τοπική βιομηχανική και κατασκευαστική δυνατότητα της κοινότητας. Για παράδειγμα, μια πολύ μικρή κοινότητα σήμερα – με τη δυτική κοινωνία μας να αποτελείται σε μεγάλο βαθμό από βιομηχανικά αναλφάβητους ανθρώπους με μικρές λειτουργικές ικανότητες πέραν της εργασίας σε δημόσιες υπηρεσίες και εταιρίες– μπορεί να μη διαθέτει μεγάλη βιομηχανική δυνατότητα και να πρέπει να εστιαστεί στην παθητική αποτελεσματικότητα της αρχιτεκτονικής για να εξισορροπήσει το υψηλό κόστος των συστημάτων που αγοράζει από αλλού. Μια μεγαλύτερη, όμως, βιομηχανικά πιο εξελιγμένη κοινότητα, με μια πιο εξελιγμένη τεχνικά κοινωνία μπορεί να έχει δυνατότητα για μια ευρεία ποικιλία τοπικών συστημάτων ανάπτυξης και παραγωγής. Για παράδειγμα, μια εξελιγμένη παράκτια κοινότητα, που διαθέτει τα μέσα για την κατασκευή μεγάλων ποντοπόρων πλοίων σε τιμή κόστους, μπορεί να εξετάσει μια στρατηγική για την κατασκευή και ανάπτυξη των δικών της εργοστασίων μετατροπής θερμικής ενέργειας στον Ισημερινό, που θα συνδεθούν με την κοινότητα με πλοία που λειτουργούν με υδρογόνο και οξειδοαναγωγή, πράγμα που θα αποτελούσε την καλύτερη εναλλακτική λύση για να μετατραπούν οι πόλεις της σε έναν γιγάντιο ηλιακό συλλέκτη.


Βλέπουμε, λοιπόν, ότι η πρόταση για ομότιμης ενέργεια πρέπει να εξεταστεί στο συνδυασμένο πλαίσιο της ομότιμης αρχιτεκτονικής και της ομότιμης βιομηχανίας. Πρέπει να εξετάσουμε την κοινότητα στο σύνολό της –και όχι μόνο τις ιδιωτικές κατοικίες ως ενσωματωμένο σύστημα εστιασμένο – με εμμονή στην έννοια της αποτελεσματικότητας, τη λειτουργία, τη θερμοδυναμική, την ενέργεια και τη χρήση του χώρου. Η ιδανική πράσινη κοινότητα είναι ένα μέρος σχεδιασμένο όπως ένα ογκομετρικό ενσωματωμένο κύκλωμα, συντονισμένο συνεχώς έτσι ώστε να με τη βοήθεια των προσαρμοστικών δομών του, να είναι αποτελεσματικό. Κανένας χώρος δεν μπορεί να έχει μόνο μια λειτουργία ή μια μόνιμη λειτουργία. Εάν τοποθετήσετε ένα κτίριο σε ένα χώρο, πρέπει να εξετάσετε αν μπορείτε να κάνετε κηπουρική ή να καλλιεργείτε στην οροφή. Εάν κάνετε κηπουρική ή καλλιεργείτε σε ένα χώρο, πρέπει να εξετάσετε αν συστήματα ανανεώσιμης ενέργειας μπορούν να μπουν εκεί. Κατά συνέπεια, η λογική προσέγγιση είναι να υπάρχει κάθετη διαστρωμάτωση του οικισμού ανάλογα με τις λειτουργίες– οι χώροι κοινής ωφέλειας και βιομηχανίας κάτω, εμπορίου από πάνω, κατοικιών πιο πάνω, χώρος πρασίνου πιο πάνω και ηλιακός/ άνεμος στην κορφή. Παρόμοιες ογκομετρικές οργανώσεις εμφανίζονται ήδη στους περισσότερους νεωτεριστικούς σχεδιασμούς οικοχωριών.


Στρατηγικές και Τεχνολογίες


Πώς μπορούμε, λοιπόν, να ξεκινήσουμε την ανάπτυξη μιας ομότιμης ενεργειακής υποδομής σε μια νέα κοινότητα; Σύμφωνα με όσα γνωρίζουμε από τα παραπάνω, η διαδικασία θα συνδέεται άμεσα με εκείνη του ομότιμου αρχιτεκτονικού σχεδίου και την οργάνωση πολύ συγκεκριμένων συστημάτων ανανεώσιμης ενέργειας που θα πρέπει να χρησιμοποιήσουμε, λαμβάνοντας υπόψη τον τρόπο ενσωμάτωσής τους σε ένα συγκεκριμένο κατασκευαστικό σύστημα, καθώς και τις βιομηχανικές δυνατότητες μεταξύ ομότιμων ενός δημογραφικού στόχου. Προς χάρη της απεικόνισης, ας φανταστούμε ένα πολύ απλό μοντέλο. Θα υποθέσουμε ότι η κοινότητά μας χρησιμοποιεί μια ενοποιημένη κοινοτική δομή ως μέσο μεγιστοποίησης του παθητικού πόρου και της ενεργειακής αποτελεσματικότητας της αρχιτεκτονικής της. Είναι μια κοινότητα βασισμένη στην ομότιμη αρχιτεκτονική, όπου οι προσαρμοστικές κατασκευαστικές μέθοδοι – plug-in αρχιτεκτονική – χρησιμοποιούνται με τρόπο που επιτρέπει μεγαλύτερη εξελικτική ελευθερία της κοινοτικής αρχιτεκτονικής, έτσι ώστε να ικανοποιεί τις εξελισσόμενες ανάγκες των κατοίκων της και μια διαδικασία ‘δομικής μάθησης’ για την εναρμόνιση του συστήματος των κατοικιών με το ευρύτερο περιβάλλον. Τίποτα δεν θεωρείται μόνιμο. Ακόμη και οι διάδρομοι και οι δρόμοι μπορούν να μετακινηθούν– και να κατασκευαστούν– κατόπιν αιτήματος. Για να ανταποκριθεί σ’ αυτή την εξελικτική ελευθερία, η κοινότητα χρησιμοποιεί ένα πολύ διαφορετικό ιδιοκτησιακό μοντέλο. Κάτι συναφές με την Kelsonian Community Investment Corporations κατέχει όλη την ιδιοκτησία. Ανήκει με μετοχές σε όλους τους κατοίκους και επιτρέπει στην προσαρμοστική αρχιτεκτονική να χρησιμοποιείται προς ένα νέο είδος ελευθερίας. Όλος ο χώρος στην κοινότητα είναι ‘ελεύθερος’ για χρήση από ‘εξουσιοδοτημένους κατοίκους’, ξεκινώντας από τους παλιότερους, σε αναλογία με τις μετοχές τους, σύμφωνα με τη συλλογική διακριτική ευχέρεια της κοινότητας και στο πλαίσιο των περιορισμών της συγκεκριμένης χρήσης του χώρου, όπως καθιερώθηκε με το ομότιμο μοντέλο από την κοινότητα. Μπορείτε λοιπόν να πάτε σε οποιοδήποτε μέρος στην κοινότητα που δεν έχει ορισμένη χρήση και να χτίσετε ό,τι θέλετε, αλλά πάντα σε διαπραγμάτευση με την υπόλοιπη κοινότητα που μπορεί, ως ομάδα (με σας ως μέρος της συζήτησης), να αποφασίσει ότι πρέπει να μετακομίσετε κάπου αλλού επειδή υπάρχει άλλη λειτουργική ανάγκη γι’ αυτό το χώρο. Έχετε εξασφαλισμένο το δικαίωμα σε ένα χώρο στην κοινότητα, αλλά δεν έχετε δικαίωμα σε άλλο συγκεκριμένο χώρο, εκτός αν αποφασίσει αλλιώς η κοινότητα. Kι αν αυτό δεν σας βολεύει μπορείτε πάντα να πουλήσετε τις μετοχές σας και να πάτε σε άλλη κοινότητα. Σήμερα, με δεδομένη την πρωτόγονη τεχνολογία κτιρίων, μια τέτοια αντίληψη θα αποτελούσε εφιάλτη. Αλλά με την plug-in αρχιτεκτονική αυτό γίνεται πρακτικό γιατί μπορείτε πάντα να πάρετε το σπίτι σας και να το ξαναχτίσετε κάπου αλλού, γρήγορα, εύκολα και συχνά μόνος σας. Για να χειριστεί αυτή την προσέγγιση, η κοινότητα μπορεί να έχει μια διττή ιεραρχία δομικών συστημάτων, ένα μικροδομικό σύστημα που υποστηρίζει τα πράγματα σε προσωπική κλίμακα και ένα μακροδομικό σύστημα που τα υποστηρίζει σε κοινοτική κλίμακα, φιλοξενεί μικροδομή που αλλάζει ελεύθερα και συνδέεται με τις υπηρεσίες κοινής ωφελείας, χρησιμοποιεί βαρύτερα στοιχεία και εξελίσσεται σε πιο αργούς ρυθμούς. Ο συγγραφέας έχει συζητήσει αυτές τις αντιλήψεις της ομότιμης αρχιτεκτονικής σε πολλά άρθρα του αλλού.


Ας υποθέσουμε ότι αυτή η κοινότητα αποτελείται δημογραφικά από σχετικά πιο εξελιγμένους, από τεχνική άποψη, ανθρώπους που μπορούν να κατασκευάσουν σε μικρή κλίμακα πιο εξελιγμένο βαρύ εξοπλισμό για τις κατοικίες τους και που θα επιδιώξουν να βασιστούν πρωταρχικά στην ηλιακή και αιολική ενέργεια, κι έτσι η ενσωμάτωση ανάλογων συστημάτων σε αυτό το αρχιτεκτονικό σύστημα αποτελεί κλειδί.


Προηγουμένως, αναφερθήκαμε σε μια κοινότητα που καλύπτεται εντελώς από ένα διάφανο ηλιακό θόλο με ένα δίκτυο υποστηρικτικών πόλων, καθώς το σύστημα έχει το διπλό καθήκον της υποστήριξης κτιρίων αλλά και των δομών των οικισμών.


Αναφερθήκαμε επίσης στην ογκομετρική οργάνωση της λειτουργίας μέσα από τη διαστρωμάτωση. Σε μια σχετικά μικρή κοινότητα (περίπου δυο χιλιάδων ατόμων) μπορούμε να εφαρμόσουμε αυτή την προσέγγιση στο θεωρητικό μοντέλο μας με απλό τρόπο. Η πρωταρχική ‘μακροδομή’ της κοινότητας θα ορίζεται από τους πόλους του ηλιακού θόλου, συνδεδεμένους με ένα σύστημα ωφελειών έναν όροφο πάνω από το έδαφος. Δρόμοι, αυτοκινητόδρομοι και ταράτσες κρέμονται ανάμεσα στους πόλους του θόλου. Ο χώρος κάτω από το ‘επίπεδο του δρόμου’ χρησιμοποιείται για αποθήκευση, ο χώρος στάθμευσης για τα όποια οχήματα χρησιμοποιεί η κοινότητα, προσωπικά πακέτα διέλευσης και προσαρμοστικά συστήματα ωφελειών, βασισμένα σε συναρτησιακά στοιχεία. Πάνω από το επίπεδο του δρόμου, τα πάντα– συμπεριλαμβανομένων των δρόμων/αυτοκινητόδρομων– μπορούν να αλλάζουν ελεύθερα από τους κατοίκους, κατόπιν αιτήματος, σε ένα χώρο που καταλαμβάνει από ένα έως πολλά πατώματα κάτω από τον ηλιακό θόλο. Επειδή η κοινότητα δεν χρειάζεται πολύ βαριά οχήματα, οι δρόμοι και οι λεωφόροι της θα χρησιμοποιούν σχετικά ελαφρά συστήματα συλλεκτών, παρόμοια με εκείνα που χρησιμοποιούνται σε σπίτια και κτίρια και που μπορούν να αποσυντεθούν ανάλογα με τις ανάγκες. Διαθέτοντας πολλά πατώματα κάτω από τον ηλιακό θόλο, ο οικισμός θα προσφέρει μεγάλη ελευθερία δομικής ποικιλίας. Ο περισσότερος χώρος στην οροφή θα χρησιμεύει ως ταράτσα και κήπος και θα γίνεται ανάκτηση του νερού για νέα χρήση. Οι κυριότερες κατοικήσιμες περιοχές θα χρησιμοποιούν το θόλο με τα ηλιακά δέντρα –μαζί με πιο αθόρυβες αλλά λιγότερο αποτελεσματικές κάθετες ανεμογεννήτριες– για λόγους αισθητικής, ενώ περιοχές εντατικής γεωργίας θα χρησιμοποιούν τον απλούστερο και πιο αποτελεσματικό ευθύγραμμο ηλιακό θόλο με συλλέκτες και οι μεγάλοι ανοιχτοί χώροι θα χρησιμοποιούν τον θόλο οροφής. Στην περιφέρεια θα υπάρχει χώρος για ζώα, πάντα κάτω από τον ηλιακό θόλο. Ελαφρές βιομηχανικές ευκολίες θα βρίσκονται επίσης εκεί- ακριβώς κάτω από την άκρη του επιπέδου του δρόμου του κυρίως οικισμού.


Στους κυρίως χώρους της κοινότητας δεν θα πρέπει να χρησιμοποιούνται αυτοκίνητα, ηλεκτρικά ή άλλα. Ωστόσο, ελαφρά ηλεκτρικά οχήματα, όπως ηλεκτρικά ποδήλατα, αμαξάκια του γκολφ, segways και τα παρόμοια (όπως ο τύπος Foomobile OScar που προτείνει ο συγγραφέας) μπορούν να χρησιμοποιηθούν. Ιδανικά, η κοινότητα θα συνδέεται με σιδηροδρομικές ή άλλες αρτηρίες χωρίς τις παραδοσιακές δευτερεύουσες οδούς. Αυτό θα της επιτρέψει να αναπτύξει τους δικούς της κυκλοφοριακούς κόμβους με βάση τη χρήση της δικής της ενεργειακής υποδομής. Με το δικό της εσωτερικό προσωπικό σύστημα πακέτων διέλευσης, η κοινότητα μπορεί να δημιουργήσει ένα ηλεκτρονικό κατάστημα για τις αγορές όλων των αγαθών που δεν παράγονται τοπικά, συνδεδεμένο με υπηρεσίες παράδοσης.


Η κοινοτική δομή θα είναι περιβαλλοντικά κατάλληλη μέσω ενός δικτύου ΙΡ συστημάτων ανίχνευσης που θα ελέγχουν τη θερμοκρασία, την υγρασία, την ταχύτητα των ανέμων, την έκθεση στις ηλιακές ακτίνες, τα δομικά φορτία, τη χρήση ενέργειας και ύδατος, την κυκλοφορία και λοιπά. Αυτό θα επιτρέπει σε ένα πρότυπο οικισμού, βασισμένο σε λογισμικό, να αναλύει συνεχώς την περιβαλλοντική απόδοση, έτσι ώστε οι κάτοικοι να μπορούν να δουν πώς οι αλλαγές επιδρούν στην κοινότητα, επιτρέποντας της να εξελίσσεται μαζί με τις ανάγκες των κατοίκων της και να εναρμονίζεται με τον καλύτερο τρόπο με τις περιφερειακές περιβαλλοντικές συνθήκες. Πριν από την κατασκευή αυτής της δομής, μπορεί να γίνει ένα προκαταρκτικό σχέδιο με προσομοίωση του λογισμικού πρότυπου.


Αυτό είναι απλώς ένα παράδειγμα για το πώς μπορεί να είναι η ομότιμη ενεργειακή υποδομή συνδυασμένη με μια ομότιμη αρχιτεκτονική. Υπάρχουν αναρίθμητοι άλλοι τρόποι ώστε αυτές οι βασικές λειτουργικές αρχές ενσωμάτωσης των συστημάτων να εφαρμοστούν σε μια ενοποιημένη δομή κοινότητας. Και ασφαλώς μπορεί να υιοθετηθεί μια διαφορετική προσέγγιση για τη μετατροπή των υπαρχουσών κοινοτήτων σε αυτό το πρότυπο ενεργειακής διαχείρισης. Σε περιορισμένη κλίμακα, μπορεί μάλιστα να χρησιμεύσει ως βάση σχεδιασμού κατασκευαστικών πειραμάτων για την εξερεύνηση και επίδειξη αυτών των αρχών και των διάφορων τεχνολογιών που χρησιμοποιήθηκαν.

Αυτό το κείμενο παρουσιάζει διδακτορική έρευνα σε εξέλιξη, η οποία διερευνά ένα αναδυόμενο πεδίο σχεδιασμού, το Σχεδιασμό Υπηρεσιών (Service Design). Στο Σχεδιασμό Υπηρεσιών, οι ντιζάινερ αναπτύσσουν σε οργανισμούς του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα συστήματα υπηρεσιών που δημιουργούν προστιθέμενη αξία σε διάφορα επίπεδα τόσο για τους πελάτες όσο και για τους παρόχους.

Η ανάδυση αυτού του σχεδιαστικού πεδίου δεν είναι μόνο αποτέλεσμα των εξελίξεων στις μεθόδους και τις τεχνικές του σχεδιασμού, αλλά επίσης μία απόκριση στη στροφή που παρατηρείται σε πολλές δυτικές χώρες προς τις οικονομίες παροχής υπηρεσιών.


Στο Ηνωμένο Βασίλειο, ο τομέας των υπηρεσιών έχει μεγαλώσει εις βάρος της βιομηχανικής παραγωγής. Τα δεδομένα από την Εθνική Στατιστική Υπηρεσία της Βρετανίας (British National Statistics, 2000) έδειξαν ότι οι υπηρεσίες αντιστοιχούν σε περίπου 70% του Ακαθάριστου Εθνικού Προϊόντος (GDP). Οι κοινωνικές, οικονομικές και τεχνολογικές αλλαγές κατά τον 21ο αιώνα έχουν οδηγήσει τους οργανισμούς υπηρεσιών στην αναζήτηση πιο καινοτόμων μέσων για να κατανοήσουν σε βάθος την εμπειρία του χρήστη στα συστήματα υπηρεσιών, με στόχο να υπερισχύσουν στον ανταγωνισμό της αγοράς και/ή να ικανοποιήσουν τις αυξανόμενες δημόσιες προσδοκίες. (Pine και Gilmore, 1999)


Ως δημιουργικοί επαγγελματίες, οι πρωτοπόροι ντιζάινερ αποδέχονται την πρόκληση να εισάγουν ανθρωποκεντρικές σχεδιαστικές προσεγγίσεις σε αυτούς τους οργανισμούς. Τέτοιες προσεγγίσεις ενθαρρύνουν τους σχεδιαστές να κατανοήσουν διαφορετικές ομάδες ενδιαφερομένων και να εμπλακούν με αυτές, ιδιαίτερα με ομάδες χρηστών, στη διαδικασία της ανάπτυξης υπηρεσιών. Κατά συνέπεια, οι σύνθετες απαιτήσεις των εμπλεκομένων δημιουργούν ευκαιρίες να διερευνηθούν νέοι τύποι σχεδιαστικής πρακτικής και να δημιουργηθούν νέοι ρόλοι για τους σχεδιαστές σε στρατηγικό επίπεδο για την ανάπτυξη καινοτόμων υπηρεσιών.


Ερευνητικό ερώτημα


Η έρευνα εστιάζεται ιδιαίτερα στο πώς μπορεί να γίνει η διαχείριση της σύνθετης ανάμειξης όλων των εμπλεκόμενων στη διαδικασία Σχεδιασμού Υπηρεσιών. Η προσέγγιση αυτή δίνει έμφαση περισσότερο στο μάνατζμεντ παρά στην τεχνική διάσταση του Σχεδιασμού Υπηρεσιών, συγκρίνοντας την πρακτική του τομέα αυτού με θεωρητικές αρχές από τη βιβλιογραφία του Μάνατζμεντ Υπηρεσιών.
Αν και η διασύνδεση του Σχεδιασμού (Design) και του Μάνατζμεντ δεν είναι κάτι καινούριο, η περισσότερη έρευνα σε αυτή την περιοχή μελετά συνεργασίες μεταξύ σχεδιαστών και οργανισμών εστιάζοντας κυρίως σε θέματα branding, καινοτομίας (product innovation), επικοινωνίας και σχεδιασμού χώρου. Η βιβλιογραφία που περιγράφει συνεργασία μεταξύ οργανισμών και σχεδιαστών υπηρεσιών δεν έιναι τόσο καθιερωμένη.


Αυτό το κενό γνώσης έχει ήδη προσελκύσει την προσοχή ακαδημαϊκών απ’όλο τον κόσμο. Για παράδειγμα, η Rosan Chow και οι συνεργάτες της στη Γερμανία διερευνούν νέες μεθοδολογικές προσεγγίσεις για την έρευνα στο Σχεδιασμό Υπηρεσιών (Jonas, Chow και Schaeffer, 2009). Η Birgit Mager από το International School of Design της Κολωνίας και η Shelley Evenson από το School of Design του Πανεπιστήμιου Carnegie Mellon των Ηνωμένων Πολιτειών ερευνούν το Σχεδιασμό Υπηρεσιών από την προοπτική της τέχνης (Mager και Evenson, 2008), ενώ η Lucy Kimbell από το Saïd Business School της Οξφόρδης μελετάνε την επίδραση του σχεδιασμού υπηρεσιών σε εταρείες υψηλής τεχνολογίας. (Kimbell και Seidel, 2008)
Ταυτόχρονα, αρκετοί σύμβουλοι σχεδιασμού με διαφορετική προέλευση έχουν αρχίσει να δουλεύουν τόσο με δημόσιους όσο και με ιδιωτικούς οργανισμούς για να σχεδιάσουν σύνθετα συστήματα υπηρεσιών. Τέτοια γραφεία συμβούλων είναι τα live|work, Engine, Plot, Options και Think Public στο Ηνωμένο Βασίλειο, το IDEO στις Ηνωμένες Πολιτείες και οι DesignThinkers στην Ολλανδία. Όμως, συγκρινόμενη με τους ποικίλους τύπους πρακτικής στο Σχεδιασμό Υπηρεσιών, η έρευνα φαίνεται να περιορίζεται στο σχεδιασμό εργαλείων, μεθόδων και διαδικασιών. Η προοπτική του μάνατζμεντ από επαγγελματίες του χώρου συλλαμβάνεται μόνο περιστασιακά σε προσωπικούς στοχασμούς που βρίσκουμε σε διαδικτυακά μέσα όπως μπλογκ και ιστότοπους συγκεκριμένων έργων. Όμως, λάμπει δια της απουσίας της μια συστηματική έρευνα του πώς γίνεται η διαχείριση της διαδικασίας σχεδιασμού υπηρεσιών όταν υπάρχει μεγάλος αριθμός εμπλεκομένων και πώς οι σχεδιαστές υπηρεσιών συνεχώς επαναπροσδιορίζουν τους ρόλους τους στο σύγχρονο μεταβαλλόμενο κόσμο.


Σχεδιασμός της έρευνας


Η έρευνα πεδίου στο αρχικό στάδιο αυτού του έργου υπέδειξε ότι η πρακτική του Σχεδιασμού Υπηρεσιών είναι ταχύτατα αναπτυσσόμενη και ποικιλόμορφη. Λόγω της έλλειψης ενός καθιερωμένου πλαίσιου για Σχεδιασμό Υπηρεσιών στη βιβλιογραφία του ντιζάιν, προσαρμόστηκαν θεωρίες και αρχές από άλλους κλάδους, ιδιαίτερα το μάνατζμεντ Υπηρεσιών (Normann, 1991; Cooper και Edgett, 1999; Hollins και Shinkins, 2006), το μάρκετιν Υπηρεσιών (Palmer και Cole, 1995; Zeithaml και Bitner, 1996) και την εμπειρία πελατών (Schmitt, 2003) για να δημιουργήσουμε ένα εννοιακό μοντέλο (βλέπε Εικόνα 1: Πλαίσιο του εννοιακού μοντέλου (μέγεθος του πρωτότυπου: Α1)). Αυτό το μοντέλο στοχεύει να συνδέσει τη συνεισφορά του ντιζάιν με υπάρχουσες αρχές της Ανάπτυξης Υπηρεσιών. Όμως, αντί να χρησιμοποιήσουμε το μοντέλο σαν απάντηση σε αυτές τις ερωτήσεις, στην έρευνά μας αναπτύχθηκε ως μία μέθοδος διερεύνησης του πεδίου της πρακτικής και εντοπισμού ερευνητικών ερωτημάτων.


Στην έρευνα συμμετείχαν πέντε βρετανικά γραφεία συμβούλων σχεδιασμού, συμεπριλαμβανομένου ενός ως πιλοτικής μελέτης. Με κάθε συμμετέχοντα, πραγματοποιήθηκαν δύο ημι-δομημένες συνεντεύξεις. Η πρώτη συνέντευξη συνέλεξε σκέψεις για ένα τυπικό έργο σχεδιασμού υπηρεσιών. Χρησιμοποιώντας μία μέθοδο οπτικής χαρτογράφησης που αναπτύχθηκε από το εννοιακό μοντέλο (βλέπε εικόνα 2), ζητήθηκε από τους συμμετέχοντες να περιγράψουν τους ανθρώπους που εμπλέκονται στη σχεδιαστική διαδικασία και να διατυπώσουν τη βασική γνώση και τις συνεισφορές δεξιοτήτων που προέρχονται από τους διάφορους εμπλεκόμενους. Αυτός ο χάρτης αργότερα αναλύθηκε και συγκρίθηκε με τις αρχές που προέρχονταν από τη βιβλιογραφία. Στη δεύτερη επίσκεψη, παρουσιάστηκαν στους συμμετέχοντες αποκλίσεις μεταξύ των αρχών και της πρακτικής και ακολούθησε συζήτηση που διερεύνησε τις πιθανότητες να ξεπεραστούν ή να ενθαρρυνθούν κάποιες παραλλαγές προκειμένου να βελτιωθεί η μελλοντική πρακτική.

Εικόνα 2: Παράδειγμα οπτικής μεθόδου που αναπτύχθηκε για να διερευνήσει την πρακτική του σχεδιασμού υπηρεσιών και δημιουργήθηκε από σχεδιαστή υπηρεσιών που συμμετείχε στο έργο.



Γενικά συμπεράσματα